Закон об отмене государственного регулирования авиакомпаний от 1978

Закон об отмене государственного регулирования авиакомпаний вносил изменения в предыдущие законы, направленные на регулирование авиакомпаний страны. Закон больше полагался на свободный рынок в развитии конкуренции, расширяя операционные полномочия перевозчиков, предлагающих менее дорогое обслуживание. Более того, был определен выход из бизнеса самого Управления гражданского воздухоплавания с 1 января 1985. Тогда прекратилось регулирование сертификации и тарифов, и другие обязанности Управления гражданского воздухоплавания были переданы другим федеральным ведомствам. В том числе, Министерству транспорта, а по правовым вопросам, таким как слияния и соглашения, Министерству юстиции. Ликвидация Управления гражданского воздухоплавания принесла с собой и отсутствие защищенности отрасли от антитрестовских законов (такая защищенность была у отрасли во время периода государственного регулирования).

Законом устанавливалась "зонная обоснованность", когда внутри специально определенной зоны (интервала), авиакомпании могли свободно устанавливать тарифы, кроме случаев, когда тарифы считались слишком грабительскими. В законе также указывалось, что отдельный перевозчик не обязан иметь одинаковые тарифы для рынков, находящихся на равном расстоянии. В результате, перевозчики могли запрашивать большую цену за полеты на более короткие расстояния, чем на более длинные, если конкуренция и другие факторы позволяли это сделать. Маршруты также можно стало открывать и закрывать без продолжительной и громоздкой процедуры подачи заявлений, что было необходимо в соответствии с предыдущими нормативными документами.

Отмена государственного регулирования на международной арене

Отмена государственного регулирования международной воздушной транспортировки началась гораздо позднее, и все еще продолжается с разной скоростью по всему миру. Она началась в середине и конце 1980 гг. на Североатлантическом маршруте между Европой и Соединенными Штатами Америки. Хотя маршруты и структура тарифов все еще являются предметом двухсторонних соглашений между странами-участницами, темп и необходимость дерегулирования увеличились благодаря растущему влиянию ЕЭС и объединению 12 западноевропейских стран в один рынок. Сегодня, отмена государственного регулирования авиаперевозок на международном уровне повлияла на двухсторонние соглашения между странами тихоокеанского бассейна, центральной и восточной Европы, и латинской и Южной Америки. Так называемый Североамериканский союз Канады, Соединенных Штатов Америки и Мексики направлен на такую же отмену государственного регулирования для того, чтобы иметь возможность успешно конкурировать с другими торговыми союзами и трансформировать международные торговые и транспортные соглашения.

Конкуренция

Обслуживание или цена. До последнего времени, самым важным вопросом при выборе перевозчика для транспортировки пассажиров и грузов была цена. Цена, вот, что имело значение при формировании окончательной стоимости для заказчика транспортировки пассажиров и товаров на конкретном торговом маршруте.

Однако чувствовалось воздействие отмены государственного регулирования и вопросом, который получал все большее внимание, стало обслуживание: то обслуживание, которое требовалось заказчику. Особенно при системном подходе к транспортировке, включающем управление материально-техническим обеспечением. Воздушная транспортировка – это самая дорогая форма транспортировки, но при сопоставлении других факторов, таких как товарные запасы, «точно в назначенное время», безопасность и стоимость капитала, у воздушной транспортировки есть свои преимущества.

Низкие доходы. Открытая конкуренция, в основном благодаря отмене государственного регулирования и расширению рынков наиболее подходящих для воздушной транспортировки, оказались дополнительным бременем для операций и структуры расходов (которые итак уже не были оптимальными). Низкая рентабельность инвестиций, особенно инвестиций, необходимых для замены технологически устаревших оборудования и систем, разделила перевозчики на тех, кто успешно произвел эту замену и тех, кто нет. Отмена государственного регулирования облегчила выход на рынок воздушной транспортировки, но отмена государственного регулирования также ускорила путь к разорению, если прибыльность не обеспечивалась.

Мега перевозчики или специализированные. Одним из прямых следствий отмены государственного регулирования, особенно после так называемых войн тарифов, стал рост мега перевозчиков. Эти перевозчики были победителями в ожесточенной конкурентной борьбе на большинстве трансконтинентальных и международных маршрутов с интенсивным движением. Все другие перевозчики, с другой стороны, вынуждены были или объединяться, или распродавать свои компании, или полностью уйти с маршрута и/или из бизнеса воздушной транспортировки.

В то же время, целый ряд меньших по размеру перевозчиков оказались способны предлагать обслуживание, иногда на тех же самых маршрутах, но в гораздо меньших масштабах. Эти перевозчики нашли и обслуживали специализированные рынки, где более крупные перевозчики не могли работать из-за своих более высоких накладных расходов и других операционных требований.

Передовые технологии. Передовые авиационные технологии и подобные технологические разработки на земле (обслуживание пассажиров и обработка багажа, более быстрая и эффективная обработка груза, дозаправка топливом и т.д.) внесли большой вклад в снижение удельных затрат воздушной транспортировки. Большие по размеру самолеты, использующие более эффективные двигатели, привели к снижению удельных затрат при перевозке пассажиров на большие расстояния и за более короткое время. Меньшие по размеру самолеты, особенно спроектированные с более рациональным использованием пространства и более эффективным двигателям, сократили стоимость полетов на более короткие расстояния. Усовершенствованные технологии увеличили надежность операций и их продолжительность, включая действительное полетное время, таким образом, сокращая дорогое время ремонта воздушных судов. В некоторых случаях, была устранена необходимость в запасных оборудовании и самолетах.

Более низкие удельные затраты. Экипажи также были сокращены с трех человек (капитан или пилот, второй пилот и бортинженер) до двух (бортинженер был заменен компьютером). Несколько десятилетий раньше, благодаря все большему признанию надежности бортовой и наземной систем управления навигацией, штурман также потерял свое место в экипаже.

Сегодня, современные компьютеры сделали возможным почти автономный полет самолета от момента взлета до окончательной посадки. Можно сказать, что экипажи теперь просто отправляются покататься. Кроме шуток, конечно, опыт квалифицированных экипажей необходим при ЧП, когда машинная логика не может сравниться с человеческой.

Подобным образом, коммуникации на борту воздушного судна и на земле достигли нового уровня совершенства, обеспечивающего более надежную, быструю и полезную передачу информация, что при необходимости позволяет принимать быстрые решения.

Растущая важность воздушно-морской транспортировки. Передача груза между воздушными и океанскими перевозчиками, воздушно-морской груз – это часть цепочки смешанной транспортировки, извлекающей преимущества от скорости одного и низкой стоимости другого вида транспортировки. Такое перемещение обычно не может извлекать преимущества от тех же самых контейнеров при смешанной транспортировке, потому что морские контейнеры тяжелее, чем воздушные контейнеры.

Типы груза, перевозимого воздушно-морской транспортировкой, - это, большей частью, более дорогие, меньшие по объему потребительская электроника, автоматическое офисное оборудование и высокотехнологичные товары, для которых не так важна скорейшая доставка, как для других авиагрузов. По оценкам, 133000 тонн груза были доставлены этой смешанной системой в 1988. Предполагается, что в ближайшее десятилетие произойдет увеличение этого количества в десятки раз, в зависимости от места отправки и пункта назначения. В настоящий момент, большинство грузов доставляется этой смешанной транспортировкой между Дальним Востоком и Европой, хотя и перевозки между Южноамериканским / Североамериканским / Европейским союзами ежегодно растут.

Трудовые ресурсы. Жесткая конкуренция между компаниями, осуществляющими воздушную транспортировку, больше всего сказалась на работниках. После отмены государственного регулирования, количество рабочих мест в американской отрасли воздушной транспортировки, в действительности, увеличилось, в основном, в наземном обслуживании. Управляющие были вынуждены оптимизировать трудовые ресурсы (большая часть работников обычно состояла в профсоюзе), потому что оплата труда работников иногда составляла больше половины операционных и административных затрат. В некоторых случаях банкротств и другого перераспределения функций воздушной транспортировки последствия от сокращения рабочих мест были масштабными и жестокими. В то же время, некоторые мега перевозчики увеличили количество работников для выполнения обслуживания, которое потребовалось из-за расширения операций. На многие новые рабочие места часто принимались не члены профсоюза, и их труд оплачивался существенно меньше, чем у тех, кто мог работать рядом с ними, но дольше работал на компанию.

Квалификация. Высокие технологии современных и будущих операций требуют более высокой квалификации работников. Для получения такой квалификации необходимы обучение и переобучение, особенно для обслуживания современных коммуникационных систем и операционного оборудования.