Бермудские соглашения

Рост и развитие международной и иностранной воздушной транспортировки превосходили развитие внутренней воздушной транспортировки в Соединенных Штатах Америки. Воздушными перевозчиками в Соединенных Штатах Америки были частные корпорации, в то время как иностранные воздушные перевозчики большей частью целиком или частично были государственными. Это часто приводило к разнице в финансовой и политической поддержке, которую получали американские перевозчики по сравнению с получающими большие субсидии иностранными перевозчиками.

Хотя было несколько важных законов, принятых в США и предназначенных для поддержки отрасли, но Бермудское соглашение от 1946 было, возможно, самым всеобъемлющим и влиятельным вплоть до сегодняшних дней. Бермудское соглашение было первым двухсторонним соглашением, касающимся гражданской авиации двух стран, в данном случае, Соединенных Штатов Америки и Великобритании. Это соглашение послужило моделью для других двухсторонних соглашений благодаря своей гибкости. Здесь гарантировались каждой стороне другие "пять свобод" в соответствии с некоторыми общими положениями: правительственное одобрение тарифов, наблюдение за операциями перевозчиков и их соответствие этим принципам, и что международные пассажирские и грузовые тарифы будут предметом соглашения, заключенного через Международную организацию воздушного транспорта.

Воздушные перевозчики, например, Pan American Airlines и Trans World Airlines, в сотрудничестве с правительством Соединенных Штатов Америки, использовали эти соглашения максимально на пользу себе для получения и сохранения доступа в другие страны. Вплоть до отмены государственного регулирования в конце 1970 гг., эти два перевозчики были основными международными воздушными перевозчиками для США. Другие перевозчики, например, Northwest Orient были ограничены определенными международными маршрутами, например на Дальний Восток.

Коммерческая транспортировка реактивными самолетами

Возможно, одним из крупнейших достижений в воздушной транспортировке было появление реактивного самолета в конце 1950 гг. - начале 1960 гг.. Он не только летал быстрее и дальше чем обычный винтовой самолет, но его полезный груз также вырос в несколько раз. Вслед за появлением реактивного самолета пришло понимание, что власти аэропорта должны быть готовы и построить большие по размеру аэропорты для обработки возросших объемов и частоты пассажирских и грузовых рейсов, выполняемых этими самолетами.

С появлением реактивных самолетов, отрасль воздушной транспортировки заметно изменилась. И впервые, воздушный груз стал приносить перевозчикам значительную прибыль. Хотя воздушная транспортировка очень зависит от доходов при перевозке пассажиров, но, в среднем, около 14% доходов перевозчиков от основной деятельности (перевозки пассажиров и груза) приходится на груз.

Авиационная промышленность

Авиационная промышленность, как часть аэрокосмической промышленности, включает в себя все виды деятельности по постройке и полетам воздушных судов.

Несмотря на национальные и международные проблемы, такие как спад в экономике и воздействие операций «Щит пустыни» и «Буря в пустыне» на транспортировку в целом, по прогнозам, авиационная промышленность по всему миру должна расти на 4 - 9% ежегодно. В Соединенных Штатах Америки большая часть роста, вероятно, будет обеспечена воздушным грузом, так как бизнес все больше информирован о преимуществах усовершенствованных концепций управления материально-техническим обеспечением и стремится лучше обслуживать своих заказчиков. В Европе, по контрасту с феноменальным ростом в десятки раз на Дальнем Востоке и в некоторых странах Южной Америке, ожидается меньший рост авиационной промышленности. Альтернативные конкурирующие системы транспортировки и более близкие расстояния между основными центрами экономической деятельности уменьшили здесь возможности роста отрасли.