Література

1. Хрущев Н.С. Время. Люди. Власть: Воспоминания в 4-х кн. / Н.С. Хрущев. – Кн. 1. – М., 1999. – 846 с.

2. М.С. Хрущов і Україна: Матеріали наук. семінару 14 квітня 1994 р. – К., 1995. – 200 с.

3. Сторінки історії Компартії України: запитання і відповіді. – К., 1990. – 488 с.

4. Радянська Україна. – 1944. – 6, 29 лютого; 4, 12, 22 березня.

5. VI сесія Верховної Ради УРСР. 1–4 березня 1944 р. Стенографічний звіт. – К.; Харків, 1944. – 264 с.

Юрчак Оксана

учениця гімназії № 2 ім. Лесі Українки

Наук. кер.: Осадчук С.А.,Ткаченко В.Г.

Проблема великого дніпра

Проблема Великого Дніпра, має багату передісторію. Її становлення відбувалося поступово, протягом довгого часу, поки всі її складові частини не оформилися в єдиний завершений задум в 30-х роках ХХ століття.

Основою ідеї Великого Дніпра склала транспортна проблема, яка з'явилася найпершою. Довгий час Дніпро використовували тільки для потреб судноплавства. Транспортне питання загострювалося існуванням порогів в нижній течії Дніпра, і всі проекти гідротехнічних споруд, які з’являлися в царській Росії, стосувалися в основному покращення судноплавних умов на цій ділянці.

З другої половини ХІХ століття починається інтенсивна розробка інженерних проектів боротьби з Дніпровими порогами. Сімнадцятим проектом закінчуються дореволюційні спроби приборкання порогів. Слід відзначити, що в проектах цього часу простежуються два основних напрямки:

- одна група авторів надавала перевагу вирішенню проблеми транспортних завдань (О.Тимонов, О.Сулковський та інші);

- друга – проблема використання течії Дніпра, як джерела енергії (Г.Графтіо, М. Юргевич, С. Розов ).

Кінець XVIII – перша половина ХІХ століття характеризувався розвитком міст та містечок, які знаходилися на важливих торгових шляхах. Розвиткові Олександрівська сприяли господарські та культурні взаємини з Катеринославом, Харковом, Полтавою, Кременчуком. Тим часом Олександрівськ став і торговим центром за дніпровими порогами: як і в давнину цьому сприяли річкові шляхи всього Дніпра, що сходили до порогів, а також два суходольні тракти: один ішов із центральних губерній на Крим, а другий – з Олександрівська до Азовського моря, на Бердянськ, так званий “маяковий шлях” вздовж нього, щоб не збитися з дороги, були “маяки” – невеликі насипані могили [1, 13]. З Правобережжя і Полісся до Олександрівська привозили дерев’яні вироби, з Полтавщини – посуд, з Тули – рушниці, з Криму – сіль, вино, вовну, сап’ян, з Азовського узбережжя – рибу та ікру.

Перший пароплав на Дніпрі з’явився в 1823 році. Це буксирний пароплав “Бджілка”, збудований в с. Мошни, недалеко від Черкас. Через два роки пароплав провели в Дніпрові пороги, а далі в Херсон, звідти він здійснював рейси в Миколаїв. З цього часу число парових суден швидко зростає. У 1856 році створюється “Російське товариство пароплавства і торгівлі” (РТПіТ), яке на кінець 60-х років вже мало вісім суден. Більше 70 відсотків перевезень по Дніпру здійснювали пароплави створеного у 1883 році Д. Марголіним «Другого товариства судноплавство по Дніпру і його притоках».

Парове судноплавство позитивно зарекомендувало себе у перевезені пасажирів та вантажів. Але тут виникли нові проблеми. По-перше, потрібні були добре підготовлені спеціалісти. По-друге, розвиток парового судноплавства вимагав створення спеціальних пристаней, річкових вокзалів, спорудження мостів. В 1815 році по ініціативі і на кошти лоцманів в с. Кам’янка виникло Лоцманське училище. Це був перший навчальний заклад на Дніпрі, що готував судноводіїв та судномеханіків. З 1834 року починає діяти Херсонське училище мореплавства.

За переписом 1890 року на річках України налічувалося 220 пароплавів, вантажопідйомність яких перевищувала 1,2 млн. пуд., потужність машин дорівнювала майже 11,2 тис. кінських сил. На цих пароплавах було зайнято майже дві тисячі чоловік. Але порівняно з загальноросійськими масштабами, питома вага річковою пароплавства України була невеликою. Так, річковий флот Росії на 1890 рік налічував 1824 пароплави, вантажопідйомністю 9,2 млн. пудів і потужністю машин у 103,2 тис. кінських сил. За кількістю суден українське пароплавство становило 12,2 відсотки загальноросійського, а за вантажопідйомністю і потужністю машин – відповідно 13 відсотків і 10,8 відсотків [2, с. 167]

Але не зважаючи на повільний розвиток річкового пароплавства об’єм перевезень з кожним роком збільшувався. Головну статтю товарообігу Олександрівського порту складали хлібні вантажі. Якщо на початку ХХ століття лише на ділянці від Олександрівська до Херсона щорічно перевозилося більше 50 млн. пудів вантажу, і це не зважаючи на незадовільний стан ріки, то з ліквідацією природних перешкод товарообіг автоматично зростав в 2–3 рази. Міський голова Фелікс Мовчановський намагався привернути увагу до проблеми судноплавства на Нижньому Дніпрі. Але це питання залишилося не вирішеним, як і проблема приборкання порожистої ділянки.

Підводячи підсумки зазначимо, що проблема наскрізного річкового пароплавство по Дніпру була вирішена у 30-і роки ХХ століття після будівництва та введення в експлуатацію гідротехнічних споруд Дніпровської гідроелектростанції.