Глава 5

Налоговая система и налоговые реформы

18921903 гг.

Глава 5. Налоговая система и налоговые реформы 18921903 гг.

5.1. Изменения в бюджетной системе

ским император с 1894 по 1917) обращают на себя внимание реформы,

проводившиеся по инициативе таких государственных деятелей, как

С.Ю. Витте и П.А. Столыпин.

С.Ю. Витте1 возглавлял Министерство финансов одиннадцать лет

(1892 1903), которые были ознаменованы огромным увеличением

бюджета, широким развитием государственного хозяйства и крупны-

ми реформами в области финансового законодательства.

Государственный бюджет за время Витте возрос с 965,3 млн

руб. в 1892 г. до 2071,7 млн руб. в 1903 г., т.е. на 114,5%. Среднее

годовое увеличение бюджета составляло за этот период 10,5%. Этот

рост намного превышал рост бюджета как в предшествующие, так

и в последующие десятилетия: с 1883 по 1892 г. в среднем в год

бюджет увеличивался на 2,7%; с 1903 по 1912 г. средний годовой

прирост бюджета составлял всего 5%. Основными причинами бы-

строго роста бюджета в период Витте были фактическое огосудар-

ствление железных дорог и введение винной государственной моно-

полии.

1 Витте Сергей Юлиевич (18491915) граф, окончил Новороссийский универ-

ситет (Одесса) со степенью кандидата физико-математических наук, служил в управле-

нии Одесской ветви Юго-Западных железных дорог. В 1879 г. Витте занял место на-

чальника отделения эксплуатации в правлении Юго-Западных железных дорог. С 1886

по 1888 г. состоял управляющим Юго-Западных железных дорог, в 1888 г. был назначен

директором Департамента железнодорожных дел и председателем тарифного комитета,

в феврале 1892 г. призван к управлению Министерством путей сообщения, а 30 августа

того же года ему поручено управление Министерством финансов. С.Ю. Витте Почет-

ный член Петербургской Академии наук (1893). Министр путей сообщения в 1892 г.,

финансов с 1892 г., председатель Комитета министров с 1903 г., Совета министров в

19051906 гг. Инициатор винной монополии (1894), денежной реформы (1897), стро-

ительства Сибирской железной дороги. Подписал Портсмутский мир (1905). Автор Ма-

нифеста 17 октября 1905 г. Автор «Воспоминаний» (т. 13, 1960).

Глава 5. Налоговая система и налоговые реформы 18921903 гг.

Государственный бюджет составляли обыкновенный бюджет

(отдел обыкновенных доходов и расходов) и чрезвычайный бюджет

(отдел чрезвычайных доходов и расходов). К 1901 г. в чрезвычайном

бюджете сохранились только расходы по сооружению новых желез-

ных дорог, на приобретение подвижного состава в чрезвычайных раз-

мерах, по досрочному погашению займов, а также издержки, вызывае-

мые войной и народными бедствиями. Часть этих расходов покрыва-

лась чрезвычайными поступлениями и излишком обыкновенных до-

ходов над обыкновенными расходами. Для покрытия другой части

чрезвычайных расходов приходилось прибегать к иного рода источни-

кам в 1893 г. государственный заем, в 1894 г. остатки от реализо-

ванного ранее займа, для всех последующих лет заимствования из

свободной наличности государственного казначейства.

С 1892 по 1903 г. по главным отделам росписи общая сумма обык-

новенных доходов по отчетам государственного контроля возросла

примерно в 2,1 раза (с 964,7 млн руб. до 2031,8 млн руб.), при этом

доходы от казенных имуществ и капиталов возросли в 4 раза, поступ-

ления от косвенных налогов возросли в 2 раза, от регалий в 1,7 раза,

от пошлин в 1,6 раза, поступления от прямых налогов в 1,5 раза,

поступления по выкупным платежам возросли в 1,2 раза, а доходы от

продажи казенных имуществ снизились в 1,7 раза1.

Поступления доходов от казенных имуществ и капиталов постоян-

но возрастали, при этом если доходы от оброчных статей с 1892 по

1903 г. увеличились на 80%, то поступления по лесному доходу за тот

же период возрастают на 230%, а наиболее крупное увеличение про-

изошло в доходах от казенных железных дорог за этот период по

этой статье поступление доходов увеличилось в 4 раза.

Важнейшими задачами в области железнодорожного хозяйства

Витте считал: расширение сети железных дорог, сосредоточение важ-

нейшей ее части в руках казны и подчинение частного железнодорож-

ного хозяйства руководительству государства. Железнодорожное

строительство производилось как за счет казны частью путем займов,

но по преимуществу из общебюджетных средств, так и за счет частных

железнодорожных обществ. Длина железнодорожной сети, состоящей

в эксплуатации, возросла за время Витте с 29 157 до 54 217 верст, или

на 86%. До конца 80-х гг. было довольно значительное число (41)

частных железнодорожных обществ, большая часть которых владела

весьма незначительным протяжением железнодорожного пути. Эти

1 Рассчитано на основе:Энциклопедический словарь Брокгауз и Ефрон. Биогра-

фии:В 12 т. Т. 3. С. 384.

5.1. Изменения в бюджетной системе

общества, за немногими исключениями, вели свое дело довольно

плохо и осуществляли неодинаковую и не согласованную с интерсами

государства тарифную политику.

Еще при министре финансов Вышнеградском начался процесс вы-

купа частных железных дорог в казну, причем десять обществ прекра-

тили свое существование. Продолжая политику своего предшествен-

ника, Витте допускал, однако, исключения для отдельных обществ,

деятельность которых отличалась сравнительной предприимчивостью

и хозяйственностью. Он входил с этими обществами в соглашение и

отказывался от выкупа в казну принадлежащих им дорог под услови-

ем постройки ими новых линий, протяжение которых во много раз

превышало длину той железной дороги, которой общество первона-

чально владело. Из общего протяжения вновь выстроенных линий

(25 060 верст) на счет казенного строительства относятся 10 910 верст,

на счет частного 14 510. При Бунге было выкуплено казной

1344 версты железных дорог, при Вышнеградском 5858 верст, при

Витте 14 116 верст, т.е. почти столько же, сколько верст рельсового

пути было вновь построено частными обществами. Мотивом выкупа

частных железных дорог являлось стремление руководить экономи-

ческим развитием страны.

Благодаря объединению тарифного дела в руках правительства,

тарифы стали общеизвестными, ясными и согласованными с торго-

во-промышленными интересами. Вместе с тем правительство приоб-

рело влияние на само направление торговли и, в частности, на уси-

ление вывоза товаров за границу, значение которого представлялось

чрезвычайно важным для поддержания российской валюты. Не ог-

раничиваясь товарными тарифами, Витте подверг переработке и

пассажирский тариф, который был им сильно понижен, в особеннос-

ти на дальних расстояниях. Реформа пассажирского тарифа повела

к быстрому развитию пассажирского движения и к уменьшению

убытков от этого движения для железных дорог: уже с 1894 по

1900 г. эти убытки сократились с 0,40 коп. до 0,20 0,18 коп. на

пассажиро-версту.

Суммы доходов, полученных казной от казенных железных дорог

и частных, возросли со 120,2 млн руб. в 1892 г. до 484,1 млн руб. в

1903 г., т.е. в 4 раза. Что касается расходов, к числу которых относятся

платежи по займам, эксплуатационные издержки казенных дорог,

приплаты по гарантии доходности частных, расходы по усилению и

улучшению казенных дорог и приобретению подвижного состава, а

также по содержанию контроля, то их общая сумма также возросла

почти вчетверо с 142,2 млн руб. в 1892 г. до 565,9 млн. руб. в 1903 г.

За время Витте железнодорожное хозяйство, значительно увеличив