Глава VII

системы, соединившие в 1808 и 1811 гг. соответственно Волгу с Балтийским морем. В 1813 г. на заводе Берда был построен первый пароход. Первые пароходы по­явились на Неве в 1815 г., на Волге в 1817 г. Строили их русские техники Г. Шестаков, П. Чистяков и др. К 1850 г. на реках России насчитывалось 55 пароходов.

Главным достижением в развитии транспорта было строительство железных дорог. Первая железная дорога между Петербургом и Царским Селом (1837} имела ско­рее «увеселительное» значение. В 1839 г. начали строить Варшавско-Венскую дорогу. Наконец, в 1843— 1851 гг. в неимоверно тяжелых условиях была построена Петербургско-Московская железная дорога, имевшая важное экономическое значение. Всего к 1861 г. в России насчи­тывалось около 1,6 тыс. км железнодорожных линий.

Экономическая политика правительства до сере­дины XIX в., охраняя интересы помещиков, торговой и мануфактурной буржуазии, содействовала промышлен­ному и общему хозяйственному подъему страны за счет эксплуатации крепостных крестьян и работных людей на мануфактурах. Однако экономическое отставание России от других стран Европы становилось все боль­шим и большим.

Социально-классовая структура общества

Общая численность населения России за первую четверть XIX в. увеличилась с 36 до 53 млн. человек, что составило примерно 1/4 населения Европы Уве­личение численности населения было обусловлено не только естественным приростом, но и за счет присо­единения к России новых территорий (Грузия, Бесса­рабия и др.).

Заметнее становилась тенденция к увеличению городского населения: если в 1796 г. городское населе­ние составляло 4,1%, то в 1812 — 4,4%, а в 1825 г. — 5,8%- Особенно бурно шел рост городского населения в Николаеве, Одессе, Ростове-на-Дону, в Самаре, Туль­ской и Калужской губерниях.

Социальный состав населения также заметно из­менился. По данным К.И. Арсеньева, разделявшего все

ХIX столетие в российской истории

население на два класса: «класс производящих» и «класс непроизводящих», в 1812 г. к первому классу принадлежало 10,5 млн. человек помещичьих кресть­ян, 6,7 млн. государственных, 0,75 млн. удельных и других крестьян, 0,75 млн. мещан и 119 тыс. купцов; ко второму классу («живущему за счет первого класса») — дворянство, духовенство, военные и пр. — всего чуть более 2 млн. человек.

Рассматривая вопросы развития экономики, мы уже отмечали, что в первой половине XIX в. началось расслоение крестьянства. Разбогатевшие крестьяне «казенного ведомства» получили право записываться в купечество и мещанство с разрешения начальства и с «согласия мирского общества» с уплатой податей по обоим состояниям до новой ревизии и внесением впе­ред трехгодичной подати, причитающейся с них при вступлении в другое сословие. Несмотря на эти ограни­чения, крестьяне переходили в города «во многом чис­ле», как было отмечено в указе императора. Возник довольно многочисленный слой «торгующих крестьян». В начале XIX в. крестьяне имели в Москве 200 лавок с уплатой акцизного сбора с них более 160 тыс. руб., в Петербурге числилось «торгующих в городе крестьян» 1579 человек, они платили акцизный сбор с лавок и трактиров в сумме 136 тыс. рублей (около 14% городс­ких доходов). Торговля, содержание постоялых дворов, мануфактур, ростовщичество открывали путь к накоп­лению капиталов путем эксплуатации своих же брать­ев-крестьян. Разбогатевшие крепостные стремились выкупиться на свободу, внося помещикам огромные выкупные. Так, основатель знаменитой мануфактуры в Орехове-Зуеве Савва Морозов выкупился у помещика Рюмина за 17 тыс. рублей.

Из среды купечества и крестьянства начал фор­мироваться новый класс в системе феодального об­щества — буржуазия. Накопив капиталы в больших торговых операциях, купцы открывали фабрики и ма­нуфактуры и являлись уже представителями промыш­ленной буржуазии. Таковы, например, были московс­кие фабриканты Солдатенков, Чороков, Титов. Из кре­постных крестьян вышли кроме упомянутого Саввы