Глава VIII

тельство в экономическую жизнь проявлялось в при­оритетном и льготном финансировании отдельных от­раслей промышленности, в проведении протекционист­ской таможенной и налоговой политики, в привлече­нии в российскую промышленность иностранного капитала. Внутренние источники накоплений для ин­дустриализации формировались преимущественно за счет экспорта хлеба и сырья.

Экономика огромной страны не могла развиваться без разветвленной транспортной сети. Дороги были (и остаются!) одной из главных бед России. Во второй половине XIX в. страна переживала настоящий «бум» железнодорожного строительства. К 1880 г. в европей­ской части страны частными компаниями был создан костяк железнодорожной сети (19 тыс. км). Это было время, когда в течение нескольких лет железнодорож­ные подрядчики С.С. Поляков, Д. Е. Бернадаки, и другие сколотили миллионные состояния. Чтобы возместить понесенные убытки государство стало выкупать част­ные железные дороги и организовывать их казенную эксплуатацию. Новые железнодорожные пути в стране начали строиться преимущественно государством по схеме, позволяющей связать центр и окраины и дать выход традиционным товарам российского экспорта к морским и речным портам. Протяженность железных дорог в России к началу XX в. увеличилась более чем вдвое и составила около 50 тыс. км.

В ходе железнодорожного строительства в страну с помощью займов были привлечены крупные запад­ные инвестиции, составив-шие около 4 млрд. руб.По­чти половина из них была направлена в горно-метал­лургическую,машиностроительную,химическую и тек-стильную промышленность.Иностранный капитал способствовал и введению в стране золотого денежно­го обращения, созданию бан-ковской сети и рынка ценных бумаг. Внутренние источники индус-триализа­ции в 1890-х гг. пополнялись за счет увеличения нало­гов и введения монополии винной торговли, а также роста экспорта хлеба и сырья.

Железнодорожное строительство во многом сти­мулировало индустриализацию и способствовало бур-

РОССИЯ НА РУБЕЖЕ XIX-XX ВЕКОВ

ному развитию ряда отраслей отечественной промыш­ленности. В России наметился поворот к производству средств производства, хотя производство предметов потребления еще составляло 2/3 валового продукта промышленности. В 1880-х гг. Россия прекратила вво­зить паровозы и вагоны, но растущие потребности в станках и фабрично-заводском оборудовании по-преж­нему удовлетворялись за счет импорта.

В 1880— 1890-х гг. происходят значительные сдви­ги в территориальном размещении промышленности. Наряду с развитием прежних центров (Урал, Петербург, Москва) возникли новые промышленные районы: Юж­ный — угольно-металлургический, Бакинский — по до­быче и переработке нефти. Главным центром добычи угля и производства металла в стране стал Донецко-Криворожский район, в котором к концу XIX в. вы­плавляли более 40% всего чугуна. В стране складыва­лись и районы, специализирующиеся на переработке сельскохозяйственной продукции: сахарной свеклы, молока, картофеля.

В ходе промышленного подъема 1893—1899гг. промышленное производство в стране увеличилось вдвое, а общий рост его объема за 40 пореформенных лет превысил 700%. Однако даже столь быстрые тем­пы развития позволили Российской империи к началу XX в. лишь незначительно сократить свое отставание от развитых государств Запада.

Не было в России и значительного слоя богатых людей. Вначале XXв. из 150 млн. человек, населявших империю, только немногим более 550 тыс. физических и юридических лиц имели годовой доход свыше 1 тыс. руб., а доход свыше 10 тыс. руб. получали около 30 тыс. человек, что вместе с членами их семей составляло 0,1% населения.

Процесс утверждения капитализма в России отли­чался тяже-лыми формами эксплуатации трудящихся, нищенской зарплатой подавляющего большинства ра­ботников, произволом владельцев предприятий, отсут­ствием охраны труда и элементарных бытовых усло­вий. Поданным статистики (исследование Ф.Ф. Эрисмана), на 1000 человек рабочих на московских ткацких