§ 10. Договір чартеру (фрахтування)

Договір чартеру є одним із найстаріших договорів, що застосовувалися у сфе-перевезень. Цей договір зародився як інститут морського права, якому ще за :ів середньовіччя був відомий договір під назвою "цертепартія" (франц. сЬаг-рагііе, спагіе — хартія, грамота та рагііе — частина; англ. — сЬагіеграгіу). ма назва договору виникла від стародавнього звичаю писати такі договори на уші паперу (спагіе), який належало розірвати на дві частини (рагііе), кожна [кнх залишалась у контрагента; у разі виникнення спору одну частину приєд-вали до іншої і таким чином відновлювали документ¹. За цим договором зловласник за винагороду надавав у тимчасове користування власника ванта-^г: а) все приміщення; б) деяку його частину; в) певне місце на даному судні, направлялося у заданому напрямі².

Сьогодні договір чартеру, або фрахтування, широко використовується у сфе-торговельного мореплавства, а також повітряних перевезень.

Традиційно, норми присвячені цьому договору містилися у транспортних ко-ксах, зокрема у Кодексі торговельного мореплавства (КТМ) та Повітряному дексі.

Проте новий Цивільний кодекс України певним чином змінив цю традицію, кріпивши у ст. 969 визначення договору чартеру, як договору за яким одна юрона (фрахтівник)зобов'язується надати іншій стороні фрахтувальни-' за плату всю або частину місткості одного чи кількох транспортних собів на один або кілька рейсів для перевезення пасажирів, багажу, ван-

Федоров А. Морское право. — Одесса: Техник, 1913. — С. 131. Шершеневич Г. Ф. Учебник торгового права. — М: Спартак, 1994. — С. 317.

Транспортні договори 303

шажу та пошти або з іншою метою, якщо це не суперечить законами та іншим правовим актам.

При цьому цей кодекс встановлює, що порядок і форма укладення договору фрахтування встановлюються транспортними статутами і кодексами.

Закріплення загального визначення договору чартеру саме у ЦК України є дуже важливим, оскільки, як буде показано далі, норми, присвячені договору чартеру, що містяться у чинному законодавстві України, зокрема у КТМ не містять чіткого визначення цього договору.

Крім того, слід звернути увагу й на те, що у ЦК стаття, присвячена договору чартеру міститься у главі "Перевезення", що дозволяє вирішити ще одну проблему, яка тривалий час була дискусійною, — встановити місце договору чартеру у системі приватно-правових договорів.

Як зазначалося, найбільшого поширення договори чартеру набули у сфері морських та повітряних перевезень. Проте, незважаючи на те, що договори морського та повітряного чартеру мають однакову правову природу, вони мають ряд відмінностей. Це пояснюється, зокрема тим, що технічні та економічні характеристики повітряних перевезень істотно відрізняються від характеристик морських. Адже час, що витрачається для виконання повітряного перевезення, набагато коротший за той, який необхідно використати, щоб здійснити морське перевезення. Кількість товарів, яка може бути перевезена літаком, менша за ту, яку може перевезти морське судно. Мета повітряного чартеру може бути іншою і т. Ін.

Морські чартерні договори в основному стосуються перевезень вантажу, в той час як повітряні чартери здебільшого використовуються для перевезення пасажирів та їх багажу. Різними також є джерела регулювання договорів повітряного і морського чартеру.

Все це зумовлює необхідність окремого вивчення договорів морського чартеру та повітряного чартеру.

Договір морського чартеру. Слід зауважити, що КТМ України не містить чіткого визначення договору чартеру. Стаття 133 визначає договір морського перевезення вантажу як договір, за яким перевізник або фрахтівник зобов'язується перевезти доручений йому відправником вантаж з порту відправлення у порт призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу), а відправник, або фрахтувальник, зобов'язується сплатити за перевезення встановлену плату (фрахт).

Таким чином, за КТМ України договір фрахтування судна (договір чартеру) і договір морського перевезення вантажу є тотожними поняттями.

Разом з тим аналіз ст. 134 КТМ свідчить про те, що договір чартеру є особливим різновидом договору морського перевезення вантажу, що містить умову про надання для перевезення всього судна, його частини або окремих суднових приміщень.

Договір чартеру є консенсуальним. Враховуючи те, що його укладення не свідчить про прийняття вантажу до перевезення і не дає можливості розпорядитися ним, при чартерних перевезеннях може бути виписаний і коносамент. Однак слід враховувати те, що у тих випадках, коли чартер суперечить коносаменту, умови, що містяться у чартері, є превалюючими.

Договір чартеру може бути укладений як на один рейс, так і на кілька рейсів або на рейс туди і назад (кілька послідовних рейсів туди і назад). Для відмежу-

4 Глава 55

іня договору чартеру від інших договорів, що використовуються у практиці зговельного мореплавства, зокрема від договору тайм-чартеру, за яким судно ахтується на певний час, його іменують "рейсовий чартер". Договір морського чартеру має бути укладений у письмовій формі. Реквізити нсового чартеру закріплені у ст. 136 КТМ України. Зокрема встановлено, що йсовий чартер повинен містити найменування сторін, судна і вантажу, портів [правлення і призначення. Рейсовий чартер підписується фрахтівником і фрах-вальником або повноважними представниками.

Враховуючи те, що специфіка судна і його експлуатації у морі не дозволяє межитися коротким викладом основних умов договору, сторони вимушені де-льно регламентувати багато нюансів. Підсумком тривалих розробок у цій сфері ало створення так званих типових чартерних проформ, розроблених, рекомен-ваних чи схвалених такими авторитетними організаціями як Балтійська і Між-родна Морська Конференція (БіМКО), Британська палата судноплавства та ін. Нині відомо понад 400 чартерних проформ. Існують проформи для чартерів, ) призначені для перевезення вугілля, коксу, зерна, рису, арахісу, солі, фрук-і та добрив. Для деяких вантажів розроблено кілька чартерів залежно від прямів вантажопотоків. Перевезення вантажів, для яких немає спеціальних оформ, як правило, здійснюються на базі чартеру "Дженкон", рекомендовано-БіМКО.

Перевага чартерних проформ полягає у тому, що вони враховують інтереси дновласників і фрахтувальників. Більшість з них являє собою свого роду ком-юміси, вироблені в результаті тривалих переговорів.

Найчастіше проформи чартерів складаються з двох частин. Частина перша енується "боксова", оскільки являє собою таблицю і всі відомості у ній міс-ться у так званих боксах. Тут міститься Інформація щодо найменування сторін іговору чартеру, їх місцезнаходження, назви судна, його брутто/нетто місткос-місцезнаходження судна на час укладення договору. У боксовій формі також :азують порт чи місце завантаження та відвантаження, вид вантажу, його кіль-сть, ставку фрахту, спосіб його оплати, зазначається, чи будуть використані ^гднові вантажні засоби, вказують сталійний час, ставку демереджу і спосіб йо-¹ оплати та Інші дані.

Друга частина чартерної проформи містить інформацію, що більш повно роз-)иває зміст відомостей боксової частини.

За наявності суперечностей між частинами проформи, положення першої юксової) частини проформи є превалюючими.

Проформи чартерів використовують шляхом підписання повного тексту про-орми із змінами, внесеними сторонами внаслідок заповнення і підписання бок-тої частини. Крім того, при укладенні різних договорів, пов'язаних з експлу-ацією судна, сторони можуть посилатися на конкретну чартерну проформу.

Для зручності використання у всіх рекомендованих проформах є нумерація їдків, що залишається незмінною незалежно від місця видання проформи та мо-і, якою її опубліковано, що значно полегшує процес укладення договору.

Сторони при укладенні договору узгоджують стандартну проформу чартеру і зміни, що вносяться до неї. Надрукований текст у проформі має переважне іачення порівняно з топографічним текстом. Часто всі зміни І доповнення податься у так званому адендумі (англ. адепсіит — додаток), що додається до чар-;рної проформи.

Транспортні договори 305

Відповідно до ч. 2 ст. 133 КТМ України сторонами договору чартеру є фрахтівник та фрахтувальник.

Фрахтівником є особа, що вступила від свого імені у договір фрахтування (чартер) і взяла на себе обов'язок за встановлену плату здійснювати перевезення вантажу морем у порт призначення з умовою надання для розміщення вантажу судна, його частини чи певних приміщень.

Фрахтувальник — особа, яка вступила від свого імені у договір фрахтування і отримала у зв'язку із цим право вимагати, щоб обумовлений у договорі вантаж за встановлену плату був перевезений морем у порт призначення з умовою про надання судна для розміщення вантажу судна, його частини чи певних суднових приміщень.

Основним обов'язком фрахтувальника є сплата проїзної плати (фрахту). В цілому розмір фрахту, а також порядок його оплати визначаються за згодою сторін. Разом з тим слід відзначити, що окремі аспекти оплати фрахту регулюються законодавчо (статті 170—175 КТМ України).

Оскільки найчастіше договір морського чартеру укладається з метою виконання умов договору купівлі-продажу, його укладення тісно пов'язано з вибором базисних умов договору купівлі-продажу, що зібрані у міжнародних правилах тлумачення торгових термінів (ІНКОТЕРМС). Адже у них встановлено спосіб і місце доставки вантажу, розподілено обов'язки зі сплати провізної плати, страхових премій, а також розподілено ризики, пов'язані з товаром. Таким чином, правове становище учасників морського чартерного перевезення прямо залежить від обраного базисного терміна.

Крім фрахтівника та фрахтувальника, учасником морського вантажного перевезення є одержувач вантажу. Укладаючи договір чартеру, фрахтівник бере на себе обов'язок перед фрахтувальником здійснити перевезення і вручити вантаж уповноваженій особі. У тих випадках, коли допускається переведення платежів на одержувача (ст. 170 КТМ), вантаж видається останньому за умови надання ним документів зі сплати відповідних сум належного фрахту, плати за простій, відшкодування зазначених перевізником витрат, пов'язаних з вантажем, а у разі загальної аварії — аварійного внеску або належного забезпечення.

При цьому важливо визначити момент, з якого у одержувача виникає право розпоряджатися вантажем. У тій ситуації, коли при чартерних перевезеннях виписується коносамент, право розпоряджатися вантажем переходить до одержувача разом з передачею коносамента, оскільки останній є товаророзпорядчим документом, що містить зобов'язання перевізника видати вантаж уповноваженій особі.

Законодавство України не встановлює, у який момент до одержувача переходить право розпоряджатися вантажем, у тих поодиноких випадках, коли коносамент не був виписаний.

Заслуговує на увагу точка зору, згідно з якою у такому випадку одержувач набуває вказане право лише після одержання повідомлення про готовність судна До відвантаження¹.

Калпин А. Чартер: (Природа, структура отношений, сопоставление со смежньїми морскими Договорами). - М.: Транспорт, 1978. - С. 67.

06 ___„ Глава 55

Як зазначалося, договір чартеру (фрахтування) є різновидом договору пере-езення, що має певні особливості, зокрема містить умову про надання для пе-евезення всього судна, його частини або окремих суднових приміщень.

Зокрема, у юридичній літературі А. Калпін провів відмежування між догово-ом чартеру та договором морського перевезення вантажу (договором перевезен-я вантажу за коносаментом)¹.

Враховуючи те, що порівняння цих договорів дає можливість повніше з'ясу-ати особливості договору морського чартеру, зупинимось на основних відмін-остях між вказаними договорами.

По-перше, відмінність між вказаними договорами полягає у порядку визна-ення портів відправлення та призначення, подачі судна та його за-одження у порт завантаження.

Так, при укладенні договору чартеру фрахтувальник та фрахтівник обирають орти завантаження і відвантаження, керуючись лише власним розсудом. Якщо ля розміщення вантажу судно надається повністю, фрахтувальник може зали-шти за собою право обирати порти завантаження і відвантаження в узгоджених торонами географічних межах. У всіх випадках, коли порт завантаження чи від-антаження остаточно не визначений, у договорі чартеру вказується, у який трок фрахтувальник зобов'язаний повідомити фрахтівнику про вибір порту за-антаження чи відвантаження. Із вибором порту відправлення тісно пов'язана мова про подачу судна у цей порт для прийняття вантажу, оскільки подати суд-о можна лише у той порт, який обрали сторони.

У договорі перевезення вантажу за коносаментом порти відправлення і при-начення визначені лінійним підприємством заздалегідь. Відправник обирає їх ише із числа тих, що оголошені лінійним перевізником як порти заходу. Отже, ибір відправником будь-яких портів завантаження і відвантаження тут немож-ивий.

По-друге, відмінність між вказаними договорами полягає у визначенні місця вантаження і відвантаження.

У договорі морського чартеру місце завантаження і відвантаження визна-аеться відповідно до вказівок фрахтувальника. Якщо фрахтівнику протистоять Ілька фрахтувальників і вони не узгодили між собою місце завантаження (від-антаження), фрахтівник подає судно у звичайне для даного порту місце заван-аження чи відвантаження.

За договором перевезення вантажу за коносаментом відправник чи одержу-ач вантажу не користується правом одностороннього визначення причалу чи ісця якірної стоянки на рейді, до якого має бути подано судно для завантажен-я чи відвантаження. Лінійні судна, як правило, подаються до певних причалів орту. Тому, якщо у договорі місце завантаження чи відвантаження не передба-ено, перевізник має право подати судно у звичайне для даного порту місце.

По-третє, у договорах чартеру та перевезення вантажу за коносаментом по-ізному визначаються строки подачі судна.

При чартерних перевезеннях строк подачі судна в порт завантаження вста-овлюється за згодою сторін або у вигляді твердої дати, яку називають датою знцелінгу, або у вигляді періоду часу, тривалість якого визначається двома да-

КалпинА. Зазнач, праця- ~ С. 74—125.

Транспортні договори 307

тами — початковою (лейдейс) та кінцевою (канцелінг). Якщо судно не прибуде до дати канцелінгу в обумовлений порт і не буде готове до завантаження, фрахтувальник у більшості випадків має право в односторонньому порядку розірвати договір.

За договором перевезення вантажу на підставі коносамента строки прибуття і відбуття лінійних суден передбачені розкладом рейсів, що встановлюється перевізником в односторонньому порядку. Здебільшого в такому договорі закріплюється обов'язок перевізника відправити вантаж "на першому судні, що виходить з порту, чи на одному з наступних за ним суден даної лінії". Наявність такого застереження виключає можливість розірвання договору у зв'язку із запізненням судна, яке за розкладом мало прибути у порт раніше за інші судна даної лінії.

По-четверте, договір чартеру часто містить умову про направлення відправнику повідомлення (нотиса) про очікуваний час прибуття судна. За договором перевезення за коносаментом подача подібних нотисів не практикується. Лінійні підприємства здебільшого обмежуються тим, що оголошують уточнений розклад відправлення суден.

По-п'яте, при чартерних перевезеннях капітан судна зобов'язаний направити нотис про готовність судна до завантаження чи розвантаження, у той час коли у багатьох стандартних формах лінійних коносаментів зазначається, що завантаження і розвантаження судна можуть розпочатися без подачі нотиса (коносаменти "Конлайнбілл", "Ханза Лайн" та ін.).

По-різному розподіляються і обов'язки із завантаження та відвантаження у досліджуваних договорах.

У договорах чартеру умови про розподіл між сторонами витрат, а відтак і обов'язків із завантаження і відвантаження дуже різні. Однак їх можна класифікувати на дві великі групи.

До першої групи слід віднести умови, за якими витрати з завантаження і розвантаження судна з моменту, коли вантаж доставлений до борту судна, і до моменту, коли він був вивантажений на причал біля борту судна, може прийняти на себе фрахтівник. В його обов'язки входить подача вантажу у трюм або на палубу, його укладка (штивка) чи розрівнювання (тримінг), його відвантаження на причал біля борту судна.

Другу групу становлять умови, згідно з якими обов'язок доставити вантаж до борту судна у порту відвантаження, а також виконання усього комплексу вантажних робіт покладається на фрахтівника.

Що стосується операцій з підйому вантажу на лінійні судна, його укладки і відвантаження, як правило, то їх виконує перевізник. При перевезенні невеликих партій вантажу лінійне підприємство, крім виконання цих операцій, доставляє вантаж, прийнятий раніше на склад до борту судна, а також приймає ванта* У порту призначення на причалі і доставляє його на свій склад. Разом з тим сто рони можуть домовитися про передачу вантажу в порту відправлення і прийнят тя його одержувачем у порту призначення на борт судна. Однак і в цьому випад ку операції з завантаження вантажу, його укладки чи відвантаження на прича; У порту призначення виконує перевізник. Отже, обов'язки володільця лінійногс судна у зв'язку з завантаженням та відвантаженням ширші, ніж обов'язки фрах тівника за договором чартеру.

308 Глава 55

Ще одна особливість договору чартеру полягає у порядку розміщення ван-пажу на судні. Фрахтівник зобов'язаний надати для розміщення вантажу всі чи іеякі вантажні приміщення судна або відвести для цього певну частину судна. Гаким чином, вибір вантажних приміщень судна чи надання його частини здій-:нюється за згодою сторін, що фіксується у договорі.

При виконанні перевезень на підставі договору морського перевезення ванта-ку питання стосовно того, у яких приміщеннях лінійного судна чи його частини іуде розташований вантаж, вирішує в односторонньому порядку перевізник. Іриймаючи вантаж він може на власний розсуд розмістити його разом із ванта-кем інших відправників у будь-яких трюмах чи будь-яких інших суднових примі-ценнях. Під час рейсу перевізникові належить право перемістити вантаж з од-юго приміщення в інше.

Особливістю договору чартеру також є те, що при його укладенні фрахту-іальник може залишити за собою право у певних межах обирати вантаж у мо-іент прибуття судна у порт завантаження.

Іноді у договорі міститься умова про пред'явлення до перевезення "будь-яко-о законного вантажу".

За наявності такого застереження фрахтувальник має право завантажити на удно будь-який вантаж, вивезення якого з порту відправлення і ввезення якого порт призначення не заборонено законом.

Точна кількість вантажу, який має бути прийнятий на судно, вказується у артері далеко не завжди. Іноді у чартері є умова, згідно з якою фрахтувальник обов'язаний завантажити повний вантаж. Внаслідок цього застереження фрах-увальник повинен пред'явити вантаж у тій кількості, в якій він може бути за-антажений на судно за умови повного використання його вантажопідйомності і антажомісткості.

За умовами чартеру фрахтівник має право вимагати пред'явлення вантажу у

ількості, яку він обирає у певних межах, наприклад, ±10 %. В деяких випадках

чартерах містяться лише орієнтовні дані про кількість вантажу, який фрахтів-

ик повинен прийняти на борт. Таке застереження тлумачиться відповідно до

вичаїв порту завантаження.

Таким чином, у договорах чартеру характер і кількість вантажу можуть бути «значені не точно, а приблизно.

На відміну від договору чартеру, у договорі морського перевезення вантажу вд І кількість вантажу, що перевозиться, завжди вказується точно.

Час, що відводиться на здійснення вантажних операцій (сталійний час), вста-овлюється у чартері шляхом або визначення кількості вантажу, що повинен бу-і завантажений і відвантажений за одиницю часу, або певного числа днів, які дводяться для виконання вантажно-розвантажувальних робіт. У чартері може ти також визначений розмір плати (демереджу) за затримку судна понад ста-йний час протягом обумовленого у договорі періоду простою (контрсталійний іс). Сторони можуть домовитися і про те, що відправнику і одержувачу нале-ить винагорода (диспач) за закінчення вантажних робіт до спливу стадійного *су.

Положення стосовно сталійного та контрсталійного часу не розраховані на істосування при лінійних перевезеннях. Час стоянки лінійного судна у порту ізначається судновласником, який, як правило, виконує всі роботи з заванта-ення, розміщення та відвантаження вантажу. Тому у договорі перевезення ван-

Транспортні договори 309

тажу за коносаментом не встановлюються обов'язкові для вантажовласника норми завантаження і відвантаження. Здебільшого у коносаментах зазначається, що відправник повинен подавати, а одержувач — отримувати вантаж так швидко, як судно зможе його приймати чи відвантажувати. Це застереження має назву "фас" (їазі аз сап). При його порушенні в порту завантаження перевізник звільняється від зобов'язання прийняти вантаж і набуває права без повідомлення відкликати судно. Одночасно перевізник має право стягнути з вантажовласника мертвий фрахт (коносаменти "Скансервіс", " Свенска Орієнт Лайнен", "Джон-сон Лайн"). Якщо ж у порту призначення одержувач не приймає вантаж чи його приймання здійснюється із порушенням умови фас, перевізник на підставі застереження, що досить часто включається у коносаменти, має здійснити відвантаження за рахунок вантажовласника з покладенням на нього ризику втрати чи пошкодження вантажу, перемістити вантаж, скласти його на причалі, перевантажити його на інше судно або продати. При цьому договір перевезення вважається виконаним (коносаменти "Скансервис", "Свенска Орієнт Лайнен", "Джон-сон Лайн"). Таким чином, умову фас, що міститься у коносаментах, не можна прирівняти до умов чартерів про завантаження-відвантаження.

Незважаючи на те, що у багатьох коносаментах закріплено право перевізника у разі порушення умови фас відкликати судно з порту завантаження, відвантажити І розмістити вантаж у порту призначення таким чином, щоб інтереси судна не постраждали. У деяких коносаментах є умови про стягнення з відправника чи одержувача демереджу.

Однак, аналіз таких коносаментів дає підстави для висновку, що ця умова відрізняється від умови, що міститься у договорах чартеру.

Так, коло обставин, що дають підставу для стягнення демереджу за договором перевезення вантажу, вужче, ніж за договором чартеру, за яким весь комплекс вантажних робіт може здійснювати фрахтувальник.

Отже, договір перевезення вантажу за коносаментом дає підстави для стягнення демереджу тільки у зв'язку з неготовністю до завантаження, затримкою у подачі вантажу до борту судна і в прийнятті вантажу одержувачем біля борту судна. Це пов'язано з тим, що з моменту прийняття вантажу біля борту судна і до моменту його відвантаження на причал вантажні операції виконує перевізник, деремередж за затримку таких операцій не може бути стягнутий.

Що стосується відповідальності фрахтівника і перевізника за втрату, нестачу чи пошкодження вантажу, то законодавство України встановлює однаковий режим відповідальності і для фрахтівника, і для перевізника за договором перевезення вантажу.

Договір повітряного чартеру. Відповідно до ст. 61 Повітряного кодексу Укпаши за договором повітряного чартеру (фрахтування повітряного суд-нр-) одна сторона (фрахтівник) зобов'язується надати іншій стороні (фрахтувальнику) за плату всю місткість одного чи кількох повітряних суден на один або кілька рейсів для повітряного перевезення пасажирів, багажу, вантажу і пошти або з іншою метою, якщо це не суперечить чинному законодавству України.

Це визначення дає підстави для висновку, що даний договір є двостороннім, °платним та консенсуальним.

Нежважаючи на те, що на підставі договору чартеру можуть здійснюватися

ЯК

ИО Глава 55

:а пасажирських чартерних перевезень на повітряному транспорті є значно ви-цою порівняно із часткою вантажних перевезень.

Вантажні чартери використовуються у тих випадках, коли попит на переве-ення не може бути задоволений за допомогою регулярних рейсів (перевезення івочів, фруктів, квітів, хімікатів і т. д. ).

Розвиток пасажирських чартерів обумовлений розвитком туризму і появою ;ористувачів повітряного транспорту, для яких важливою є вартість переве-ення.

За договором повітряного чартеру судно може фрахтуватися як для власних ютреб фрахтувальника (договір індивідуального чартеру), так і для перевезення нших осіб (договір групового чартеру).

Для здіснення чартерного перевезення фрахтувальник може зафрахтувати іісткість літака повністю або часткового. В останньому випадку договір імену-ться "блок-чартером", оскільки за ним фрахтується лише блок місць.

Так само як і у договорі морського чартеру, сторонами договору повітря-ого чартеру є фрахтівник та фрахтувальник.

У ролі фрахтівника виступають повітряні перевізники, тобто будь-які юри-,ичні чи фізичні особи, які виконують повітряні перевезення, мають права екс-луатанта авіаційної техніки (ч. І ст. 59 Повітряного кодексу України).

Фрахтувальниками, за цим договором, найчастіше виступають юридичні осо-и, що не мають власного парку літаків. їх основна діяльність не спрямована без-осередньо на надання транспортних послуг, але пов'язана з необхідністю вико-истання транспортних засобів. Йдеться про туристичні агентства, спортивні, рофесійні товариства і т. ін.

Від сторін договору повітряного чартеру необхідно відрізняти учасників чар-герного перевезення, адже коло останніх є ширшим і не обмежується фрахтів-иком та фрахтувальником.

Учасниками пасажирського чартерного перевезення є фрахтівник, фрах-увальник та пасажири (якщо за договором пасажирського чартеру фрахтівник еревозить не фрахтувальника, а інших осіб). їх можна визначити як осіб, на ко-исть яких виконується договір повітряного чартеру, адже фрахтувальник укла-ае договір з фрахтівником саме з метою їх перевезення, а фрахтівник у свою ергу виконує перевезення лише внаслідок свого зобов'язання перед фрахту-альником.

Слід зауважити, що юридична природа повітряних чартерних пасажирських ідносин є досить складною. У своєму розвитку вони проходять кілька стадій.

А. Попередня стадія. Характеризується тим, що договору повітряного чарте-у як такого ще немає. Учасники правовідносин — особи, які у майбутньому тануть фрахтувальником та пасажиром. Підстава виникнення правовідносин — оговір між майбутнім фрахтувальником та майбутнім пасажиром, який відзна-ається тим, що майбутній фрахтувальник серед іншого бере на себе обов'язок рганізувати чартерне перевезення, а майбутній пасажир оплачує пакет послуг, кладовою частиною якого є оплата чартерного перевезення. Вони оформляють-я договором, відмінним від договору повітряного чартеру.

Б. Основна стадія. На цій стадії фрахтувальник з метою виконання зобов'я-ань, взятих на себе на попередній стадії, укладає договір повітряного чартеру з рахтівником (авіакомпанією). Учасники правовідносин — фрахтівник та фрах-

Транспортні договори 311

тувальник. Правовідносини, що виникають на цій стадії, базуються на договорі повітряного чартеру.

В. Заключна стадія. Стадія, під час якої безпосередньо виконується повітряне чартерне перевезення і яка логічно випливає з двох попередніх. Учасники правовідносин — авіакомпанія (фрахтівник) та пасажири.

Виокремлення стадій розвитку чартерних правовідносин дає можливість визначити суб'єкта відповідальності при виконанні чартерних пасажирських перевезень. Так, якщо невиконання чи неналежне виконання повітряного чартерного перевезення сталося внаслідок порушення зобов'язань, узятих майбутнім фрахтувальником перед майбутнім пасажиром на попередній стадії, відповідальність несе фрахтувальник. Якщо ж невиконання чи неналежне виконання перевезення сталося внаслідок порушення зобов'язань фрахтівника (авіакомпанії) перед фрахтувальником, то відповідальність несе авіакомпанія.

Учасниками вантажного чартерного перевезення є фрахтівник, фрахтувальник та вантажоодержувач. Якщо фрахтувальником виступає авіакомпанія, учасниками вантажного чартерного перевезення є вантажовідправник, фрахтівник, фрахтувальник та вантажоодержувач. В усіх інших випадках фрахтувальник є вантажовідправником.

Предметом договору повітряного чартеру є послуги з надання місткості повітряного судна та з виконання перевезення.

Зміст договору повітряного чартеру становлять права та обов'язки його сторін.

Оскільки договір повітряного чартеру є оплатним договором, то, безумовно, головним обов'язком фрахтувальника є сплата чартерної ціни. Як правило, вона включає такі складові: вартість палива, вартість мастильних матеріалів та обслуговування літака, плату за посадку, вартість зберігання літака в ангарі, наземного обслуговування І ціни відправки літака, вартість заробітної плати, льотної плати членів екіпажу за день, вартість обслуговування пасажирів у польоті та на землі під час проміжних зупинок, яке здійснює авіакомпанія.

При укладенні договору може оплачуватися завдаток у відсотковому відношенні до чартерної ціни, який не повертається фрахтувальнику при розірванні договору чартеру з ініціативи останнього, виконуючи, таким чином, забезпечувальну функцію.

Іншим важливим обов'язком фрахтувальника є обов'язок з підготовки документів щодо перевезення осіб та вантажів. Суть цього зобов'язання полягає у можливості покладення на фрахтувальника ризику передачі виконання неналежній особі. Звідси випливає, що при виникненні спору з даного питання обов'язок доказування відповідного факту покладається на фрахтувальника.

Так, фрахтувальник зобов'язується забезпечити наявність всіх необхідних документів у пасажирів, співробітників фрахтувальника. Якщо перевезення є міжнародним, у договорі на фрахтувальника може поскладатися обов'язок із забезпечення наявності закордонних паспортів та віз для пасажирів — учасників чартерного перевезення, а також забезпечення виконання ними всіх вимог прикордонних, митних служб, поліції, санітарних установ, служб безпеки.

Крім того, на фрахтувальника покладається обов'язок забезпечити доставку пасажирів та їх багажу в аеропорт відправлення за певний час до моменту відправлення відповідно до погодженого сторонами розкладу.

2 Глава 55

фрахтувальник зобов'язаний вручити пасажирам квитки і, якщо необхідно, гажні квитанції, а також довести до відома пасажирів умови повітряного пере-зення.

фрахтувальник зобов'язується сплачувати демередж, компенсацію за додат-ві льотні години за певною ставкою, що встановлюється, як правило, за кожну -отну годину, якщо чартерний період чи число льотних годин, визначених у ютному розкладі, перевищено внаслідок відмови чи несвоєчасного надання віз і інших документів, які вимагаються для подорожі, посадки, висадки пасажи-в, завантаження чи відвантаження вантажу. Демередж сплачується також у іму випадку, коли пасажири, багаж чи вантаж не були готові до посадки чи за-інтаження у термін, визначений у договорі, а також коли причиною перевищен-і льотних годин стали інші винні дії чи бездіяльність фрахтувальника, пасажи-в, відправників вантажу.

Доцільно також зазначати у договорах, що фрахтувальник має право уникати ікого збільшення чартерного періоду чи числа льотних годин шляхом зміни їОтного розкладу, з урахуванням інтересів фрахтівника. У такому разі з чартерні ціни буде вирахувана вартість палива, мастил, різноманітних плат, заоща-кених фрахтівником (наприклад, за наземне обслуговування, за зберігання в ігарі і т. ін.), за цієї умови фрахтувальник оплатить фрахтівникові додаткові до іртерної ціни витрати, якщо їх зазнав фрахтівник внаслідок зміни чартерного ззкладу.

Слід зауважити, що як пасажирські, так і вантажні чартерні договори деяких їіакомпаній забороняють фрахтувальникові переуступати права за договором зртеру та перепродавати частину місткості літака третім особам. Інші стандарг-і форми дозволяють це робити, але лише за наявності письмової згоди фрахтів-ика, причому, якщо у документі, що підтверджує згоду фрахтівника, не зазна-ено іншого, такий дозвіл авіакомпанія надає за умови, що субфрахтувальник здержуватиметься всіх зобов'язань, покладених на фрахтувальника, а фрах-/вальник бере на себе всю відповідальність за дії субфрахтувальника та його гентів.

За договором вантажного чартеру фрахтувальник бере на себе обов'язок за-антажити та розвантажити вантаж на свій ризик та за свій рахунок, однак роз-іщення вантажу у літаку здійснюється на розсуд капітана судна.

Фрахтувальник є відповідальним за додержання всіх формальностей та пра-ил щодо вантажу та оплату всіх витрат, які з ними пов'язані.

За договором вантажного чартеру обов'язок підготувати авіанакладні та всі окументи, що супроводжують вантаж, покладається на фрахтувальника. Він та-ож зобов'язується відшкодувати фрахтівникові всі збитки, заподіяні неточною, еповною чи недостовірною інформацією у цих документах.

За договором вантажного чартеру, фрахтувальник зобов'язується не завантажувати літак вантажем, природа якого небезпечна, а також вантажем імпорт, кспорт чи перевезення якого заборонено законодавством будь-якої з країн, яка уде перетнута або куди прибуде літак.

Фрахтувальник має право використовувати надану місткість літака протягом артерного польоту. При цьому фрахтівник вирішує, яка кількість місць може бу-и надана, і його рішення є остаточним. Деякі чартерні проформи зазначають,

кикопистане Аоахтівни-

Транспортні договори 313

ком для перевезення персоналу авіакомпанії, речей та для іншого безплатного перевезення.

Якщо фрахтувальник відмовляється від чартерного рейсу чи має намір перенести його, він зобов'язаний сплатити фрахтівникові компенсацію. При затримці вильоту з вини фрахтівника останній зобов'язується сплатити фрахтувальникові вартість всіх збитків та витрат, пов'язаних з обслуговуванням і розміщенням пасажирів та вантажу, яких він зазнав.

Головний обов'язок фрахтівника за договором повітряного чартеру, який обумовлений предметом цього договору, — надання у користування фрахтівникові усієї місткості повітряного судна або її частини та виконання чартерного перевезення.

Останній обов'язок фрахтівника обумовлює те, що у договірній практиці він досить часто іменується перевізником. У договорах повітряного чартеру завжди обумовлюється тип літака, а також кількість крісел та максимальне комерційне завантаження літака, місткість якого фрахтівник зобов'язується надати.

На перший погляд таке детальне визначення характеристик судна у договорі повітряного чартеру зближує договір повітряного чартеру із договором тайм-чартеру, який за своєю природою є договором майнового найму.

Проте, при більш ґрунтовному дослідженні умов договору повітряного чартеру, можна помітити, що призначення і суть відповідних положень договору повітряного чартеру та договору тайм-чартеру різні. У договорі повітряного чартеру ці положення мають певну спрямованість: вони слугують головній меті договору — виконанню перевезення. Тому закріплення у договорі повітряного чартеру детальних характеристик повітряного судна не перетворює дане судно на об'єкт найму, оскільки у даному разі повітряне судно є лише засобом виконання перевезення.

Так, відправляючи певний вантаж, для розміщення якого надано все судно або його частина, фрахтувальник, звичайно заінтересований у найкращому розміщенні вантажу (особливо це стосується "живого" вантажу: тварин, квітів, свіжих овочів та фруктів), в успішному здійсненні перевезення, у доставці вантажу до аеропорту призначення. У кінцевому підсумку для фрахтувальника важливим є лише результат перевезення.

Зазначене також повною мірою стосується перевезень пасажирів, оскільки останнім не байдуже, у яких умовах здійснюватиметься політ. Але досягнення такого результату стає для фрахтувальника реальним лише за умови, що повітряне судно, яке зафрахтоване ним, відповідатиме певним вимогам. Цим визначається інтерес фрахтувальника до повітряного судна, на якому має бути перевезений вантаж, до його технічно-експлуатаційних даних. Звідси випливає вимога фрахтувальника до фрахтівника — брати на себе обов'язок з надання місткості саме такого типу літака, а не іншого.

Іноді у договори повітряного чартеру включається положення про те, що фрахтівник у разі потреби має право на заміну типу чи варіанту повітряного судна за умови, що він виконає перевезення за встановленим договором маршрутом та розкладом.

Однак, на наш погляд, це положення може істотно порушувати інтереси фрахтувальника, тому що для останнього важливо, щоб перевезення було виконано на судні, індивідуальні характеристики якого йому відомі та ним схвалені, а також щоб вказані характеристики були оптимальними для перевезення пев-

14 Глава 55

ого вантажу чи пасажирів. Адже, якщо зазначених вимог не буде додержано, г може Істотно порушити інтереси фрахтувальника.

Тому у договорах повітряного чартеру недостатньо зазначити, що фрахтівник разі потреби має право на заміну типу чи варіанту повітряного судна за умови, [О він виконає перевезення за встановленим договором маршрутом та розкла-ж. Необхідно також зазначати про те, що перевезення здійснюватиметься та-нм повітряним судном, характеристики якого не впливатимуть на якість пере-зення. Крім того, обов'язковим є повідомлення фрахтувальника про те, що іка заміна відбувалася. Заміна повітряного судна без повідомлення фрахтуваль-ика може мати місце лише у випадку крайньої необхідності.

Обов'язок фрахтувальника надати місткість повітряного судна полягає не ли-е у тому, щоб судно було певного типу, а й щоб воно могло виконати чартер-йй політ. З цією метою на фрахтівника покладається обов'язок з підготовки по-тряного судна до здійснення польоту.

Зазначення у договорі повітряного чартеру про те, що фрахтівник має зов'язки з технічної підготовки судна, також пояснюється заінтересованістю рахтувальника у виконанні перевезення чи в отриманні гарантії відшкодування коди, що виникла внаслідок незадовільного стану повітряного судна.

Крім обов'язку привести повітряне судно у стан, належний для польоту, на рахтівника покладається обов'язок отримання всіх ліцензій та дозволів, які не-зхідні для здійснення чартерного рейсу. Він також забезпечує оформлення віз тя всіх членів екіпажу, що виконуватимуть чартерне перевезення.

За договором чартеру повноваження володіння повітряним судном не перехо-іть до фрахтувальника, таким чином, літак перебуває у володінні фрахтівника, апітан судна та всі інші члени екіпажу протягом усього перевезення підпоряд-вані фрахтівникові. Через них він І здійснює право володіння судном, не роз-ляючи цього повноваження з фрахтувальником (володіння — це "фактичне паювання над річчю"¹, "факт володіння річчю"²). Надаючи всю місткість літака чи зго частину для перевезення вантажу або пасажирів, фрахтівник не втрачає заво володіння цими приміщеннями.

Для здійснення функцій з перевезення фрахтівник зобов'язується забезпечи-і координацію та контроль за виконанням рейсу. Виконання цього обов'язку Зумовлює право фрахтівника змінювати чи відміняти виліт літака через техніч-причини чи метеорологічні умови, зменшувати допустиме комерційне заванта-ення, здійснювати протягом польоту зупинки, необхідний ремонт, а також змі-овати маршрут чи взагалі припинити політ з міркувань безпеки.

Як зазначалося, право користування повітряним судном за договором повіт-шого чартеру також не переходить до фрахтувальника, а, отже, належить рахтівникові.

Оскільки користування у юридичному розумінні являє собою "отримання із ;чі її корисних властивостей з метою задоволення потреб особи, отримання юдів речі"³, "застосування праці до речі, отримання плодів, задоволення по-

ГенкинД. М. Право собственности в СССР. — М: Госюриздат, 1969. — С. 82.

Иоффе О. С. Советское гражданское право: Курс лекций. Общая часть. Право собственности. зщее учение об обязательствах. — Л.: Изд-во ЛГУ, 1958. — С. 279.

³ ГєнкинД. М. Указ. соч. - С. 100.

Транспортні договори 315

треб"¹, можна стверджувати, що за договором повітряного чартеру використання властивостей повітряного судна, отримання доходів від нього полягає у його комерційній експлуатації. Тобто фрахтівникові належить право комерційної експлуатації повітряного судна.

Крім того, фрахтівник зобов'язаний забезпечити борт харчуванням для пасажирів чартерного рейсу. Він зобов'язаний забезпечувати замовника необхідною інформацією, що стосується виконання рейсу.

Деякі чартерні проформи закріплюють за фрахтівником право обирати маршрут чартерного польоту за умови, що найкоротший, на думку перевізника, маршрут до пункту призначення буде безпечним та можливим для виконання.

Наділення фрахтівника таким правом є цілком справедливим, оскільки воно випливає з того, що літак перебуває у його володінні та користуванні. Крім того, обрання фрахтівником найкоротшого маршруту при перевезенні дає можливість певною мірою заощадити час як фрахтувальникові, так і фрахтівникові.

Особливості відповідальності. Характеризуючи відповідальність сторін договору повітряного чартеру, слід зазначити, що залежно від виду порушення, вона може мати обмежений чи необмежений характер.

Як зазначалося за своїм правовим становищем фрахтівник є перевізником. За чинним законодавством України обмежена відповідальність перевізника настає у разі втрати, нестачі або пошкодження вантажу і багажу, а також речей, що є у пасажира.

Так, відповідно до ст. 93 Повітряного кодексу за втрату, нестачу або пошкодження вантажу, багажу або речей, які є у пасажира, перевізник несе відповідальність у такому розмірі:

1. за втрату або нестачу вантажу або багажу, прийнятого до перевезення зоголошеною цінністю, — в розмірі оголошеної цінності, а у випадках, коли перевізник доведе, що оголошена цінність перевищує дійсну вартість, — у розмірідійсної вартості;

2. за втрату, пошкодження або нестачу вантажу або багажу, прийнятого доперевезення без оголошеної цінності, а також речей, які є у пасажира, — в розмірі вартості, що не перевищує межі, встановленої відповідним органом державної виконавчої влади за погодженням з Міністерством фінансів України відповідно до меж, встановлених міжнародними угодами про відповідальність пркповітряних перевезеннях, учасником яких є Україна.

Межі відповідальності при повітряних перевезеннях встановлено Конвенцієк Для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних переве зень, яка підписана у Варшаві 12 жовтня 1929 р. (далі — Варшавська кон венція).

Варшавська конвенція діє для України із змінами, внесеними Гаазьким про токолом від 28 вересня 1955 р., підписаним Україною 15 січня 1960 р„ якиі ратифікований 11 квітня 1960 р. Чинним для України протокол став 19 жовтні 1960 р.

Корнеев С. М. Право государственной социалистической собственности в СССР. — М.: во МГУ, 1964. - С. 116.

6 Глава 55

Так, відповідно до ст. 22 названої Конвенції відповідальність перевізника при ревезенні зареєстрованого багажу і вантажу обмежується сумою 250 франків кілограма (20 доларів СІЛА).

При міжнародних повітряних перевезеннях коло випадків обмеженої відпові-пьності повітряного перевізника (фрахтівника) є ширшим, ніж за національ-м законодавством України. Адже обмежена відповідальність повітряного пере-ника настає не лише за втрату або нестачу вантажу чи багажу, прийнятого до ревезення, а й у випадках заподіяння шкоди в результаті смерті, поранення чи ць-якого іншого тілесного ушкодження пасажира (ст. 17 Варшавської конвен-), а також у разі заподіяння шкоди затримкою при виконанні повітряного чар-ного перевезення (ст. 19 Конвенції).

В усіх інших випадках відповідальність сторін має необмежений характер, крема, необмежена відповідальність має місце у разі невиконання договірних зов'язань, а також неналежного виконання зобов'язань фрахтувальником, ови настання такої відповідальності, а також її розмір визначаються відповід-

до загальних положень цивільно-правової відповідальності.

Розглядаючи особливості цивільно-правової відповідальності при виконанні зітряних чартерних перевезень, слід окремо зупинитися на тих випадках, коли іеревезенні наявні два перевізники: перевізник за договором та фактичний пе-

ЇІЗНИК.

При чартерних перевезеннях поділ перевізників на договірного та фактично-можливий тоді, коли у ролі фрахтувальника виступає авіакомпанія. Це має це тоді, коли договір повітряного чартеру укладається саме з метою виконан-зобов'язання з повітряного перевезення перед третіми особами. Так, наприк-і, можлива така ситуація, коли при великому попиті на перевезення, авіаком-іії не вистачає власного парку літаків. Для задоволення цього попиту, вона іадае договір повітряного чартеру з іншою авіакомпанією. У даному випадку виникає питання, хто несе відповідальність за виконання іов'язань з перевезення? Повітряний кодекс України не дає відповіді на це за-*ання. Відтак, відповідь на це запитання можна одержати, якщо виходити з за-ьних засад виконання цивільно-правових зобов'язань. Зокрема, відповідаль-гь за невиконання або неналежне виконання несе сторона за договором, з іго воно виникло, якщо законодавством не передбачено, що відповідальність є безпосередній виконавець (ст. 164 ЦК УРСР, ст. 620 ЦК України). Таким чином, можна зробити висновок, що у тому випадку коли у ролі фрах-альника виступає авіакомпанія, відповідальність перед пасажирами чи ванта-зідправниками несе не фрахтівник, а фрахтувальник, оскільки він залишаєть-при цьому перевізником за договором, тобто несе відповідальність за ;онання всіх зобов'язань, що покладені на нього договором перевезення, хоч ов'язання виконує третя особа — інша авіакомпанія.

При міжнародних чартерних перевезеннях визначення суб'єкта відповідаль-ті за наявності перевізника за договором та фактичного перевізника здійснюся на підставі Конвенції, додаткової до Варшавської конвенції, для уніфікації ких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, що здійснюся особами, які не є перевізниками за договором, прийнятої у Гвадалахарі венції у 1961 р. Україна підписала її 18 вересня 1961 р., ратифікувала 5 ве-ня 1983 о., а чинності в Укоаїні вона набоала ч 15 гічня (РЯ4 п

Транспортні договори 317

Гвадалахарська конвенція встановлює, що дії чи бездіяльність фактичного перевізника» вважаються дією чи бездіяльністю перевізника за договором. Встановлено також, що розпорядження та претензії, пред'явлені перевізнику на підставі Варшавської конвенції мають однакову силу незалежно від того, звернені вони до перевізника за договором чи до фактичного перевізника. Однак з цього правила є виняток: вимоги вантажовідправника стосовно розпорядження вантажем можуть бути заявлені лише до перевізника за договором, що цілком логічно.

Стаття III зазначеної Конвенції закріплює правило, згідно з яким перевізник за договором є відповідальним за дії чи бездіяльність фактичного перевізника. Те саме стосується і фактичного перевізника. Проте, якщо перевізник за договором може нести повну відповідальність (наприклад, у випадках, передбачених ст. 25 Варшавської конвенції), то відповідальність фактичного перевізника завжди обмежена ст. 22 Варшавської конвенції.