ТЕХНОЛОГИЯ, ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ.

ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА

Keywords: centralized transportation of goods, statement of research objectives, methods centralized organization.

Виктория Викторовна Кобец (Россия, г. Омск) - магистр, группа ТТПм-15АZ1, ФГБОУ ВО «СибАДИ»

(644080, г. Омск, пр. Мира,5, e-mail: vika.hab@mail.ru).

Viktoriya Viktorovna Kobets (Russian Federation, Omsk) - underground The Siberian State Automobile and Highway University (SibADI) (644080, Omsk, Mira Ave., 5, e-mail: vika.hab@mail.ru).

УДК 656.13

РЕЗУЛЬТАТЫ ИЗУЧЕНИЯ ОПЕРАТИВНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ АВТОМОБИЛЯМИ ДО 1991 ГОДА В ГОРОДСКИХ УСЛОВИЯХ ЭКСПЛУАТАЦИИ

RESULTS OF THE STUDY OF THE OPERATIONAL PLANNING CARGO BY VEHICLES UNTIL 1991 IN URBAN ENVIRONMENT

Д.А. Малятина

Сибирский государственный автомобильно-дорожный университет (СибАДИ), Россия, г. Омск

Аннотация. В статье приведены результаты изучения оперативного планирования перевозок грузов автомобилями до 1991 года в городских условиях эксплуатации особенности оперативного планирования работы автотранспортных организаций в условиях плановой

экономики. Автором рассмотрены вопросы оперативного планирования при перевозке грузов 494 помашинными и мелкопартионными отправками. Отмечены вопросы рассматриваемые в ходе особенности сменно-суточного планирования работы грузового автотранспорта и особенности сменно-суточного планирования.

Ключевые слова: перевозка грузов, оперативное планирование, автотранспортная организация, сменно-суточный план.

Началом становления автомобильного транспорта как отрасли экономики в России принято считать 1896 год, именно тогда вышло постановление Министерства путей сообщения «О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах». В 1901 году была создана первая грузовая автотранспортная организация, состоящая из шести автомобилей малой грузоподъемности.

Грузовые перевозки значительно расширились в годы Первой мировой войны, автомобили обслуживали железнодорожные станции и промышленные предприятия. Почти 15 тыс. автомобилей насчитывалось в России во время гражданской войны.

В начале 20-х годов XIX века появились первые научные работы, в которых были выявлены

закономерности автотранспортного процесса, проанализированы зависимости себестоимости и производительности подвижного состава, а так же разработаны пути повышения эффективности грузовых перевозок [1, 2].

До начало экономических реформ (1990 г.) транспортный комплекс России включал 930 тыс. км автомобильных дорог, в том числе 557 тыс. км автомобильных дорог общего пользования. Основные фонды только автотранспорта общего пользования составляли свыше 10 млрд. руб. (исчисления 1990 г.). Грузовой автомобильный парк Минавтотранса РСФСР в 1990 г. обеспечивал транспортное обслуживание более 40 тыс. предприятий и организаций. В сутки грузовыми автомобилями министерства перевозилось около 9 млн. т грузов, при широком развитии комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания народного хозяйства. В отрасли рабо-

Фундаментальные и прикладные исследования молодых учёных: материалы Международной научно- практической конференции студентов, аспирантов и молодых учёных, 8-9 февраля 2017 г.

ТЕХНОЛОГИЯ, ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ.

ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА

тало около 1,5 млн. чел., в том числе 125 тыс. специалистов с высшим и средним специальным образованием [1].

До 1991 года перевозки грузов автомобильным транспортом выполнялись централизованно с использованием территориального метода планирования [3].

Автотранспортное предприятие (АТП) являлось первичным звеном автомобильного транспорта, созданным с целью выполнения перевозок. Главная задача АТП, состояла во всемерном удовлетворение потребностей народного хозяйства и граждан в перевозках грузов с высоким качеством и минимальными затратами.

В зависимости от подчинённости АТП в СССР подразделялись на общего пользования и ведомственные. АТП общего пользования находились в ведении министерств автомобильного транспорта союзных республик [3].

Разделение автомобильного транспорта на ведомственный и общего пользования отражает сложившиеся недостатки системы организации и планирования работы подвижного состава.

Ведомственный транспорт призван удовлетворять лишь внутренние нужды, осуществлять так называемые технологические перевозки. Ведомственные АТП перевозили грузы предприятий или групп предприятий соответствующего министерства или ведомства [2, 3]. Однако уве-

личивая с каждым годом собственный парк, ведомственные автотранспортные предприятия намного превзошли необходимое для подобного рода потребностей число автомобилей и обслуживали те объекты, которые централизованно обслуживались автотранспортом общего пользования, т. е. перевозили кирпич, железобетон и т. д. Затем ведомственный автотранспорт начал выполнять и междугородные перевозки.

Основной задачей АТП общего пользования являлось осуществление централизованных перевозок грузов в городах для промышленных предприятий, строек, снабженческих, торгующих и транспортно-экспедиционных организаций

Внутри АТП создавались автоколонны. Основной тип АТП – комплексное, осуществляющие

перевозку грузов, хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, снабжение необходимыми эксплуатационными материалами.

Основным методом работы АТП являлись централизованные перевозки грузов [1, 4]. Грузо- 495

отправители и грузополучатели были обязаны повсеместно содействовать развитию централизованных перевозок грузов. Существовала система закрепления потребителей за поставщиками [1]. Это позволяло формировать парки подвижного состава АТП с учетом государственных интересов, при этом клиентура оставалась постоянной.

Централизованными перевозками грузов так же занимались отделы оперативного планирования.

Оперативное планирование - это конкретизация плановых заданий по времени выполнения,

в пространстве (по местам выполнения производственных заданий), по специфики технологии и организации производства управляемого объекта (передвижных ремонтных мастерских (ПРМ), выбор технологии и т.д.). Оперативное планирование включает в себя разработку планов в целом автотранспортных организаций (АТО) и конкретных автотранспортных средств (АТС) и водителей на месяц, неделю и смену [5].

Госплан СССР руководил деятельностью Госпланов союзных республик, которые, в свою очередь руководили деятельностью плановых комиссий АССР, краевых, областных, городских и районных Советов народных депутатов. Таким образом, одной из отличительной чертой советской системы планирования была строгая иерархичность. Для осуществления своей деятельности Госплан СССР и Госпланы союзных республик имели соответствующие аппараты, которые были структурно практически идентичны. Аппарат Госплана СССР представлял совокупность комплексов, каждый из которых состоял из нескольких отделов, которые были созданы по отраслевому признаку [6].

В процессе планирования Госплан СССР и Госпланы союзных республик активно использовали методы экспертных оценок, экстраполяции и балансовый метод. СССР считается родиной балансового метода, который был впервые применен на практике. В 1970–1980-е гг. в области планирования стали активно применяться методы оптимального планирования [3, 6]. При этом

существенным фактом являлось то обстоятельства, что в связи с такой жесткой соподчиненной

Фундаментальные и прикладные исследования молодых учёных: материалы Международной научно- практической конференции студентов, аспирантов и молодых учёных, 8-9 февраля 2017 г.

ТЕХНОЛОГИЯ, ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ.

ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА

производится реже [7, 8].

Первая практическая задача планирования автомобильных перевозок, где использовались математические методы, была решена в 1959 г. Был рассчитан план перевозок песка с восьми причалов Москвы 209 потребителям, который показал, что с помощью математических методов планирования можно получить вариант организации перевозок на 11,3 % лучше, чем обычно предусматривалось [9]. С этого времени в СССР начали широко применяться математические

методы в планировании автомобильного транспорта. Так же были разработаны методы получения оптимальных планов при решении следующих задач планирования грузовых автомобильных перевозок:

-закрепление потребителей за поставщиками однородной или взаимозаменяемой продукции с целью минимизации транспортных затрат;

-планирование нулевых пробегов;

-маршрутизация перевозок массовых грузов для обеспечения минимального порожнего пробега;

-планирование развозных и сборных маршрутов при перевозке мелких партий груза;

-распределение подвижного состава и погрузочно-разгрузочных средств с целью максимального использования их рабочего времени [9].

Одним из основных резервов снижения транспортных издержек в народном хозяйстве являлось достижение наименьшего расстояния перевозок грузов путем рационального закрепления потребителей за поставщиками, которое должно было обеспечивать минимальное среднее расстояние перевозок. К этому типу задач относится задача по закреплению клиентуры за автотранспортными предприятиями. Эти задачи решаются методом потенциалов, с учетом различных дополнительных требований, таких как: ограничение в поставках, несбалансированные наличие и потребность в грузе (автомобилях), взаимозаменяемость автомобилей, минимум времени доставки груза [7, 8].

Фундаментальные и прикладные исследования молодых учёных: материалы Международной научно- практической конференции студентов, аспирантов и молодых учёных, 8-9 февраля 2017 г.

ТЕХНОЛОГИЯ, ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ.

ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА

Маршрутизация перевозок грузов состояла из нескольких этапов. Вначале необходимо было определить кратчайшее расстояние между всеми пунктами. Затем определялось оптимальное закрепление потребителей одного и того же груза за поставщиками. На последнем этапе определялись маршруты перевозок разных грузов в одном и тоже же подвижном составе, прикрепление этих маршрутов по автотранспортным предприятиям и разработку заданий водителям на выполнение перевозок грузов по маршрутам. Для решения задач маршрутизации необходимо отобрать заявки, которые можно осуществлять на одном подвижном составе и которые совпадают по времени выполнения перевозок, затем решалась транспортная задача [9].

После получения маршрутов их необходимо расшифровать и определить, какое количество автомобилей следует направить на каждый маршрут, для обеспечения выполнения перевозок. Затем маршруты- задания распределяются по автотранспортным предприятиям, при маршру-

тизации необходимо стремиться к сокращению нулевых пробегов. Так же составляют карту микрорайонов, для облегчения замеров расстояний между пунктами города.

При планировании перевозок грузов мелкими партиями возникает задача определения маршрутов, которые обеспечивают наименьший пробег. При большом количестве вариантов нельзя в приемлемый срок рассчитать все возможные варианты различных маршрутов объезда. Поэтому был предложен ряд приближенных математических методов решения, одним из наиболее простых является метод сумм [7, 9].

Исходя из оперативных сменно-суточных заданий водителям автомобилей, количественно-

го состава бригад и автоколонн формируется сменный (суточный) план перевозок грузов бригадам и автоколоннам.

Для успешного оперативного планирования в АТП применяются экономико-математические методы, используются электронно-вычислительные машины, средства связи, и как обязательный элемент ее — подсистема оперативного планирования и управления перевозками.

В ходе оперативного сменно-суточного планирования перевозок грузов возникает необхо-

димость решения следующих важнейших оптимизационных задач: маршрутизация перевозок грузов; составление часовых графиков доставки грузов потребителям; распределение подвиж-

ного состава по маршрутам перевозок грузов. Решению этих задач сопутствует решение ряда 497 информационно-поисковых задач. К их числу относится определение кратчайших расстояний

между грузоотправителями и грузополучателями, первых и вторых нулевых пробегов, норм времени простоя под погрузкой и разгрузкой [7].

На автомобильном транспорте самым коротким периодом планирования являются сутки. Суточное планирование работы автомобилей является важным звеном оперативного управления перевозочным процессом. Ему предшествует этап сбора и подготовки информации. За ним следуют этапы контроля работы подвижного состава на линии, а так же оперативного учета выполненных автомобилем заданий [10].

По способу организации перевозок среди задач суточного планирования выделяют: задачи планирования помашинных отправок груза и задачи планирования мелкопартионных грузов. Важным инструментом суточных планов является статистический анализ, т.к. сложность задачи суточного планирования определяется тем, насколько постоянны или изменчивы бывают заявки на перевозку от одних суток к другим [1, 10].

Суточное планирование оформляет свои результаты в виде сменных заданий водителям, диспетчерских карт вывоза груза со складов, загрузочных ведомостей для АТП и товарно-

транспортных накладных.

По результатам исследования можно сделать следующие выводы:

1.Высокие темпы развития автотранспортной отрасли СССР, а также достигнутые результаты свидетельствуют об эффективной системе планирования.

2.Необходимо отметить строгую организационную структуру органов планирования в

СССР. Подобная структура позволяла Госплану СССР контролировать деятельность региональных органов. Такая система могла существовать только благодаря хорошо выстроенной нормативно-правовой базе.

3.Благодаря строгой организационной структуре использовалась единая методологическая и методическая база планирования, тем самым существенно сокращались финансовые издержки, т.к. разработка новых методов ведется на федеральном уровне и после их утвер-

Фундаментальные и прикладные исследования молодых учёных: материалы Международной научно- практической конференции студентов, аспирантов и молодых учёных, 8-9 февраля 2017 г.

ТЕХНОЛОГИЯ, ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ.

ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА

ждения они внедряются на региональный уровень. При этом регионам нет необходимости тратить средства на исследования в данном направлении.

4. Для успешного оперативного планирования в АТП применялись экономико- математические методы, используются электронно-вычислительные машины, средства связи, и как обязательный элемент ее – подсистема оперативного планирования и управления перевоз-

ками.

Научный руководитель – канд. техн. наук, доц. Шаповал Д.В.

Библиографический список

1.Грузовые автомобильные перевозки : учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / А.Э. Горев.

–5-е изд., испр. – М. : Издательский центр «Академия», 2008. – 288 с.

2.Афанасьев, Л. Л. Единая транспортная система и автомобильные перевозки / Л.Л. Афанасьев, Н.Б. Островский, С.М. Цукерберг. – М.: Транспорт, 1984. – 336 с.

3.Аникеич, А.А. Сменно-суточное планирование работы грузовых автомобилей на ЭВМ / А.А. Аникеич, А.Б. Грибов, С.С. Сурин. – М.: Транспорт, 1976. – 152 с.

4.Шаповал, Д.В. Известные научные представления по формам организации перевозок грузов / Д.В. Шаповал, А.Н. Астапов // Фундаментальные и прикладные науки - основа современной инновационной системы: материалы международной научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых / СибАДИ. – Омск : СибАДИ, 2015. – С.108–112.

5.Ведерникова, В.С. Обзор понятия «Оперативное планирование перевозок грузов»/В.С. Ведерникова// Материалы международной научно-практической конференции. Актуальные проблемы науки и техники глазами молодых ученых (СибАДИ).– Омск: СибАДИ, 2016. – С. 491–496.

6.Житков, В. А. Методы оперативного планирования грузовых автомобильных перевозок/ В.А. Житков, К.В. Ким. – М.: Транспорт, 1982. – 184 с.

9.Геронимус, Б. Л. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте / Б.Л. Геронимус. – М.: Транспорт, 1977. – 160 с.

10.Аникеич, А. А. Сменно-суточное планирование работы грузовых автомобилей на ЭВМ / А.А. Анике-

ич, А.Б. Грибов, С.С. Сурин. – М.: Транспорт, 1976.– 152 с.

RESULTS OF THE STUDY OF THE OPERATIONAL PLANNING CARGO

BY VEHICLES UNTIL 1991 IN URBAN ENVIRONMENT

D.A. Malyatina

Abstract. The results of the study of operational planning of transportation of goods vehicles up to 1991 in urban environments especially operational planning of road haulage companies in the conditions of planned economy. The author considers issues of operational planning for the carriage of goods pomashinnymi and small-lot shipments. Noted issues considered during the particular shift-day planning of utility vehicles and features shift-day planning.

Keywords: freight, operational planning, road transport operator, shift-day plan.

Дарья Александровна Малятина (Россия, г. Омск) - магистр, группа ТТПм-16А1, ФГБОУ ВО

«СибАДИ» (644080, г. Омск, пр. Мира,5, e-mail: maliatina@bk.ru).

Darya Alexandrovna Malyatina (Russian Federation, Omsk) - undergraduate student The Siberian State Automobile and Highway University (SibADI) (644080, Omsk, Mira Ave., 5, e-mail: maliatina@bk.ru).

Фундаментальные и прикладные исследования молодых учёных: материалы Международной научно- практической конференции студентов, аспирантов и молодых учёных, 8-9 февраля 2017 г.