Управление самолетом Ту-154

3.1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Система управления самолетом включает системы управления рулем высоты, стабилизатором, рулем направления, элеронами и элеронами-интерцепторами, воздушными тормозами, закрылками и предкрылками.

В систему управления самолетом входит автоматическая бортовая система управления АБСУ-154, предназначенная для улучшения характеристик устойчивости и управляемости самолета при штурвальном пилотировании на всех режимах полета от взлета до посадки, для автоматизации управления самолетом на этапах набора высоты, маршрутного полета и снижения по сигналам систем навигационно-пилотажного комплекса, а также для обеспечения автоматического и директорного управления самолетом при заходе на посадку.

Система управления самолетом соответственно работает в следующих режимах:

— режим штурвального управления — режим, при котором управление самолетом производится первым или вторым пилотом обычным перемещением командных рычагов (колонок, штурвалов, педалей) при работе комплекса автоматов системы АБСУ-154;

—режим полуавтоматического управления — режим, при котором пилот управляет самолетом (при помощи тех же командных рычагов) по положению командных стрелок пилотажно-командного прибора или по другим навигационно-пилотажным приборам при одновременной работе системы АБСУ-154;

—режим автоматического управления — режим, при котором самолетом управляет

автоматическая система АБСУ-154 совместно с пилотажно-навигационным комплексом. Система управления рулями высоты и направления, элеронами, и элеронамиинтерцепторами служит для управления самолетом относительно его трех взаимно перпендикулярных осей. Органы управления этих систем — руль высоты, руль направления, элероны и элерон-интерцепторы являются основными органами управления самолета. Управление основными органами управления двойное: у каждого пилота имеются командные рычаги этих систем, установленные на пультах первого и второго пилотов перед сиденьем каждого из них, и управление может производиться

одновременно двумя пилотами и раздельно — первым или вторым.

Особенностью системы управления самолетом является применение необратимого бустерного управления основными органами управления без использования ручного (ножного) управления, т. е. управления, при котором органы управления отклоняются с помощью мускульной силы пилотов, даже в качестве аварийного. Управление основными органами осуществляется постоянно включенными рулевыми приводами — необратимыми гидроусилителями, которые, отклоняя рули, элероны и элероныинтерцепторы, принимают на себя полностью всю нагрузку от аэродинамических сил, действующих на органы управления. Входные звенья рулевых приводов кинематически связаны одинарной жесткой проводкой с соответствующими командными рычагами и управляются от их перемещения или от рулевых агрегатов системы АБСУ-154. Проводка управления конструктивно 'выполнена из соединенных между собой тонкостенных дуралюминовых тяг, подвешенных к конструкции самолета на качалках или роликовых направляющих. Достоинством жесткой проводки, является отсутствие ее вытяжки при эксплуатации, что повышает чувствительность управления. Это особенно важно при бустерном управлении. Для вывода проводки из герметической части фюзеляжа в негерметическую хвостовую часть фюзеляжа и крыло установлены герметические выводы, уменьшающие утечку воздуха в атмосферу.

69

В проводки управления рулями и элеронами последовательно включены электрогидравлические рулевые агрегаты РА-56В-1, являющиеся исполнительными механизмами системы АБСУ-154.

Так как при применении необратимых гидроусилителей нагрузка от аэродинамических сил не передается на командные рычаги пилотов, то нагрузка на них создается искусственно с помощью пружинных загружателей. При необходимости уменьшить усилия на командных рычагах от пружинных загружателей используются электромеханизмы триммерного эффекта (триммирующие механизмы).

Применение бустерного управления на самолете позволило использовать автоматические системы для улучшения характеристик устойчивости и управляемости. Это совместно с искусственной загрузкой командных рычагов дало возможность получить требуемые характеристики устойчивости и управляемости независимо от величин шарнирных моментов и стабилизировать их для различных режимов полета посредством создания наиболее благоприятной закономерности изменения усилий по ходу командных рычагов, что обеспечивает не только безопасность полета, но и высокий уровень комфорта и упрощение техники пилотирования. Рулевые приводы установлены непосредственно у органов управления и этим значительно уменьшили их просадку под аэродинамической нагрузкой и увеличили тем самым фактические углы их отклонения, что повысило эффективность органов управления. Установка рулевых приводов непосредственно у органов управления улучшила также противофлаттерные характеристики органов управления и позволила нагрузить проводку управления от пилотов до рулевых приводов относительно небольшими усилиями, что повысило жесткость проводки. При этом ликвидирована система стопорения органов управления, так как рулевые приводы обеспечивают их необходимую фиксацию и демпфирование. Так как всю аэродинамическую нагрузку воспринимают рулевые приводы, то на органах управления отсутствуют триммеры и флетнеры.

Безотказность бустерного управления достигнута путем применения трехканальных рулевых приводов и тройного резервирования их системы гидропитания, причем все резервные системы постоянно включены в работу. Камеры рулевых приводов разделены между собой и каждая из них питается от одной из трех независимых гидросистем. При таком резервировании в случае отказа какой-либо гидросистемы или канала рулевого привода не требуется применения каких-либо устройств автоматического подключения резервной системы, и отсутствие этих устройств повышает надежность всей системы. При одном отказе гидросистемы или канала рулевого привода сохраняется нормальное управление основными органами управления на всех режимах полета. При возникновении одновременно двух отказов управление основными органами также сохраняется нормальным на всех режимах полета с некоторым ограничением максимальных углов отклонения элеронов и руля направления на посадке.

70

Время уборки и выпуска закрылков на полный угол на земле при давлении в гидросистемах 210+−107 кгс/см2, при работе рулевого привода РП-60-1, с:

Время уборки и выпуска предкрылков на земле, с:

от двух электродвигателей электромеханизма ЭПВ-8П…………….. не более 15

71