Концевой обтекатель консоли состоит из двух частей — передней и задней. В конструкцию обтекателя входит обшивка, подкрепленная нервюрой и диафрагмами, а также обод, балочка и концевой профиль (нож) задней кромки обтекателя. В стыке частей обтекателя расположен выход горячего воздуха из носка консоли.

Обтекатель стабилизатора состоит из верхней, нижней и хвостовой частей. Верхняя часть образована обшивкой, подкрепленной стрингерами и диафрагмой. Нижняя часть является зализом стыка стабилизатора с килем; она состоит из левой

и правой половин, выполненных из обшивки и диафрагм.

Хвостовая часть обтекателя 13 состоит из обшивки, подкрепленной стрингерами и шпангоутами. Заканчивается хвостовая часть хвостовым коком, выполненным из стеклоткани. Между двумя слоями стеклоткани находится сотовый заполнитель. Внутри кока установлена антенна радиоаппаратуры.

Обтекатель имеет два верхних и два нижних люка для подхода к агрегатам системы управления рулем высоты. Обтекатель установлен на стабилизаторе. Воздушные нагрузки с хвостовой части обтекателя передаются на центроплан стабилизатора через подкос.

Стабилизатор крепится к килю на трех узлах: переднем 18 и двух задних 15. К переднему узлу подсоединен подъемник стабилизатора, закрепленный другим концом на торцовой нервюре киля.

Задние узлы связывают кронштейн 15 на среднем лонжероне центроплана стабилизатора с кронштейнами 20 на заднем лонжероне киля. Болты 19 этих узлов являются осью вращения стабилизатора при его перестановке.

Руль высоты

Руль высоты служит для продольной управляемости самолета.

Руль состоит из двух половин, не связанных между собой; каждая половина подвешена к стабилизатору на восьми, узлах.

Конструкции руля высоты и узлов его подвески к стабилизатору аналогичны конструкции руля направления и подвески его к килю.

Каждая половина руля высоты управляется одним рулевым приводом РП-56. Рычаг рулевого привода крепится на руле высоты между узлами подвески № 3 и 4.

2.6. ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПЛАНЕРА

Техническое обслуживание планера сводится в основном к дефектации обшивки планера и элементов фюзеляжа, работающих под действием избыточного давления в гермокабине, — дверей и крышек люков, фонаря кабины пилотов, остекления пассажирских кабин; проверке узлов навески рулей, элеронов, закрылков, предкрылков и интерцепторов; периодической проверке систем запирания и отпирания входных и служебной дверей; работоспособности крышек аварийных выходов; смазке трущихся поверхностей.

Предотвращение появления коррозии, ее своевременное выявление и устранение являются важнейшими требованиями обслуживания планера. Для этого необходимо предохранять от механических повреждений элементы конструкции планера.

Во избежание повреждения антикоррозионного покрытия не допускается хождение по обшивке самолета в обуви без специальных чехлов или при отсутствии на обшивке мягких ковриков или матов; нельзя касаться обшивки стремянками, лестницами, шлангами, заправочными пистолетами и другим оборудованием, не обшитым в местах касания резиной или мягкой тканью; не разрешается класть на нее детали, инструмент и другие предметы, а снятые с самолета рули, закрылки, носки и панели крыла и прочее необходимо укладывать на козелки и стеллажи с мягкой обивкой. По этой же причине не допускается удаление льда с поверхностей самолета механическим путем.

65

Больше всего подвержены поражению коррозией места скопления пыли, грязи и влаги, а также места попадания на обшивку кислот, щелочей, масла, бензина и других вредно действующих жидкостей и их паров. Поэтому необходимо своевременно удалять загрязнения с обшивки и регулярно мыть внешнюю поверхность самолета, не допускать попадания воды в самолет. Если же вода попала в самолет, мокрые детали и агрегаты протереть насухо чистой салфеткой, а из труднодоступных мест воду удалить при помощи шприца и затем просушить теплым воздухом из подогревателя. Не следует допускать контактов металлических изделий с мокрой теплозвукоизоляцией. При техническом обслуживании самолета следить за чистотой дренажных отверстий для слива конденсата. Для защиты самолета от атмосферных осадков необходимо укрывать его чехлами. Чехлы надевать на чистые сухие поверхности. В теплое время года при техническом обслуживании самолета для удаления влаги производится проветривание кабин и багажных помещений фюзеляжа при открытых дверях, люках и форточках.

При попадании кислоты или щелочи на самолет необходима немедленно ее удалить. Для этого тщательно несколько раз промыть пораженное место теплой водой с содой и нейтральным мылом, затем протереть чистой салфеткой. Особенно тщательно промыть и просушить сжатым воздухом зазоры. Случаи проливания кислоты или щелочи записывать в формуляр самолета и в. течение месяца вести систематическое наблюдение за облитым кислотой участком.

На самолете особенно подвержены поражению коррозией подпольная часть фюзеляжа в районе багажных помещений, зонах расположения туалетных комнат, в отсеках аккумуляторов и агрегатов высотного оборудования, через которые выпускается воздух из гермокабины в атмосферу.

Признаком коррозии алюминиевых сплавов является появление на деталях белых и серых пятен, иногда имеющих вид черных точек. При коррозии магниевых сплавов появляется вспучивание лакокрасочного покрытия и рыхлый солевой налет грязно-белого цвета. Коррозия стальных деталей сопровождается образованием налета ржавчины.

Обработка пораженной коррозией детали сводится к удалению продуктов коррозии и защите поврежденного участка лакокрасочным покрытием.

Продукты коррозии с внешней обшивки удаляются с помощью жестких волосяных, травяных или щетинных щеток. Нельзя применять шкурки или металлические щетки, так как они могут повредить защитный слой. Допускается устранять продукты коррозии на деталях из алюминиевых сплавов внутри самолета (если щетками они не удаляются) наждачной пылью № 220, которая наносится на ветошь, смоченную в чистом бензине. Коррозия на деталях из магниевого сплава устраняется стеклянной шкуркой № 220, а внутри язвин — шабером.

Дефектация обшивки фюзеляжа, крыла, стабилизатора, киля, рулей, элеронов, закрылков, предкрылков (и их торцовых нервюр), интерцепторов, а также зализов, аэродинамических ребер производится для выявления трещин, пробоин, глубоких вмятин, царапин, деформации, нарушения лакокрасочных покрытий, ослабления заклепочных швов и болтовых соединений.

Необходимо проверять путем простукивания, нет ли на обшивке рулей, имеющей сотовую конструкцию, непроклеенных мест, а на обшивке закрылков, предкрылков и интерцепторов — потертостей в местах прилегания к крылу.

Особо важно предотвратить появление дефектов на обшивке герметической части фюзеляжа. При выявлении царапин глубиной свыше 0,1 мм на обшивке толщиной до 1,2 мм и глубиной 0,15 мм на обшивке толщиной 1,5—3 мм эксплуатация самолета не разрешается без ремонта поврежденных мест.

Все указанные выше дефекты не допускаются, обшивка и другие элементы планера подлежат ремонту согласно соответствующей технологии. Ослабленные заклепки подтягиваются или заменяются, ослабленные винты и болты подтягиваются.

66

При осмотре планера проверяется крепление панелей и носков крыла, а также состояние видимой части каркаса фонаря пилотов и шпангоута № 67а фюзеляжа.

Дефектация входных, служебной и запасной дверей, аварийных выходов, форточек, крышек люков багажных помещений и эксплуатационных люков предусматривает выявление на их обшивке и окантовках фюзеляжа пробоин, глубоких вмятин, трещин, деформаций, царапин, ослабления заклепочных швов; проверяется исправность узлов навески и замков дверей и крышек люков, состояние резиновых профилей герметизации.

При наличии дефектов производится ремонт; неисправные замки ремонтируются или заменяются, резиновые профили заменяются.

Узлы навески рулей, элеронов, закрылков, предкрылков осматриваются на отсутствие люфтов, трещин, коррозии, надежность крепления кронштейнов, исправность контровок, исправность и надежное крепление лент металлизации.

Детали с трещинами, неисправные ленты металлизации и контровки заменяются. Осмотр остекления фюзеляжа производится изнутри кабин при хорошей

освещенности. Особое внимание обращается на отсутствие трещин, царапин, забоин и других механических повреждений. Органические стекла проверяются также на отсутствие «серебра» (мелких поверхностных трещин), триплексные стекла на отсутствие отлипов. Проверяется крепление стекол фонаря и прилегание их к каркасу. На остеклении допускаются волосяные царапины, отдельные неглубокие царапины — риски, «серебро» в виде цепочки длиной не более 60 мм и шириной до 6 мм в количестве не более одной цепочки на деталь или «серебро» в виде отдельных пятен (не более трех) площадью до 2 см2 по всей поверхности.

При появлении «серебра» необходимо следить за его развитием если оно увеличивается по размеру и возникает в других местax и общая площадь поражения превышает 6 см2, стекло подлежит замене.

Стекло, имеющее большое количество царапин, мешающих видимости, полируется пастой ВИАМ-2. Полировка производится вручную тампоном из гигроскопической ваты с небольшим количеством пасты сначала вдоль царапины, затем поперек и окончательно круговыми движениями с легким нажимом без задержки на месте во избежание нагревания поверхности стекла.

Органические стекла нужно предохранять от ударов твердыми предметами и других механических повреждений, не подвергать длительному воздействию влаги и солнечных лучей и особенно важно не допускать действия органических растворителей и их паров (ацетона, дихлорэтана, этилового спирта, клея 88 и др.), вызывающих образование поверхностных микротрещин. От действия солнечных лучей и атмосферных осадков стекла защищаются самолетными чехлами.

Пыль и грязь с поверхности стекла удаляются мягкой чистой хлопчатобумажной тканью, смоченной в чистой воде, с последующей протиркой досуха сухой мягкой тканью.

При образовании слоя льда или инея на стекле его следует удалить струей теплого воздуха или горячей чистой водой с температурой 50—60° С, после чего тщательно протереть стекло.

В процессе технического обслуживания самолета необходимо периодически проверять системы запирания входных и служебной дверей, работоспособность крышек аварийных люков. При проверке системы запирания дверей замеряются усилия, необходимые для поворота внутренней ручки, надежность ее стопорения и заход ролика замка двери на опорную площадку.

Усилие для поворота внутренней ручки при закрывании и открывании дверей не должно превышать 20 кгс на плече 250 мм. Заход ролика каждого замка на опорную площадку должен быть не менее 19 мм.

67

Для проверки надежного стопорения внутренней ручки необходимо замерить заход стопора ручки в паз стопорной пластины в застопоренном положении ручки. Заход стопора должен быть не менее 6 мм. Затем приложить к внутренней ручке усилие, равное 30 кгс, в сторону открытия, не задевая рычага стопорения ручки. Ручка не должна проворачиваться.

Кроме того, проверяется работа сигнализации положения замков дверей и положение ручного стопора.

Подвижные части элементов конструкции планера периодически смазываются смазкой ЦИАТИМ-201. Эта смазка наносится на трущиеся поверхности деталей подвески и механизмов запирания входных и служебной дверей, крышек аварийных выходов и багажных люков, форточек. Этой же смазкой набиваются ролики и чехлы кареток закрылков и предкрылков, подшипников шарнирных соединений узлов подвески рулей, элеронов, интерцепторов, створок шасси, задний узел крепления стабилизатора.

Трущиеся поверхности механизма запирания двери: замки, шарниры, соединительные тяги, стопор внутренней ручки, подвижная пробка заборника воздуха и пружинный фиксатор перед смазкой протираются бензином Б-70. Основной вал управления замками смазывается через две масленки.

Замки крышек аварийных выходов смазываются без разборки в доступных местах. При снятии носков и панелей крыла и других частей, закреп ленных на самолете посредством болтовых соединений, необходимо обращать внимание на цветные полосы, нанесенные вдоль болтовых соединений по головкам болтов и на прилегающую к ним обшивку. В тех местах, где устанавливаются разные по длине болты, наносятся различные по цвету полосы. Во избежание перепутывания снятые болты должны комплектоваться по отдельным ячейкам для одинакового цвета головок. При установке болта цвет его головки должен соответствовать цвету полосы на обшивке.

При снятии съемных панелей снижается жесткость крыла и оно деформируется под действием своей массы. Деформация крыла вызывает защемление крепежных болтов панелей, что затрудняет отвертывание и завертывание болтов. Поэтому под нервюры № 16, 29, 40 крыла устанавливаются подставки с регулирующимися по высоте ложементами, обеспечивающие разгрузку снимаемой панели от действия массы крыла.

Иней и сухой снег с поверхности самолета удаляется волосяными щетками. Изморозь, лед и примерзший снег удаляется обливанием самолета водой, подогретой до температуры 50— 60°С, или подачей под надетые на самолет чехлы теплого воздуха с температурой +60°С на выходе из рукава подогревателя.

В обоих случаях сразу же после удаления льда поверхность самолета протирается насухо чистой ветошью.

Необходимо иметь в виду, что после удаления льда, снега или изморози следует осмотреть щелевые зазоры рулей и элеронов, их кронштейны подвески и убедиться, что рули и элероны полностью отклоняются в крайние положения.

68