§ 5. Международные морские перевозки Глава 9. Международные перевозки грузов и пассажиров 235 234

нальную валюту, не имеющую золотого содержания, в случае судебных разбира­тельств производится в соответствии с золотой стоимостью таких валют на дату су­дебного решения.

Предъявляя иск, истец рассчитал сумму от недостачи массы груза в американ­ских долларах через стоимость золота за 1 тройскую унцию, установленную на Лон­донской бирже драгоценных металлов, которая, в свою очередь, определяет рыноч­ную стоимость самого золота, а не его содержания в национальных валютах. Этот расчет противоречит сложившейся международной практике перевода 250 золотых франков в национальные валюты, зафиксированной в Протоколах № 3 и № 4 Все­мирной организации гражданской авиации (Монреаль, 1975 г.).

Последнее обстоятельство повлекло неправомерное увеличение суммы иска с примерно 20 долл. за 1 кг массы (предел ответственности, принятый в международ­ной практике) до 1389,9 долл. США.

Несмотря на то что истец основывал свой иск на нормах ратифицированного обоими государствами международного договора в части перевода франков в наци­ональную валюту одного из государств, следует разрешить вопрос о применимом праве, поскольку данное обстоятельство не урегулировано конвенцией.

Подпункт 7 п. 1 ст. 166 Основ гражданского законодательства 1991 года устанав­ливает, что к обязательствам сторон по внешнеэкономической сделке в случае отсутст­вия их соглашения о применимом праве применяется право страны, где учреждена сто­рона, являющаяся перевозчиком в договоре перевозки. Перевозчиком в договоре меж­дународной перевозки являлась авиакомпания «Финнэйр» (Финляндия).

По законодательству Финляндии вопрос об ответственности перевозчика и при­менении Варшавской конвенции регулируется законом «О договоре перевозки авиа­транспортом» от 14 января 1977 г. с изменениями от 11 апреля 1980 г. В его § 23 определено, что при перевозках зарегистрированного багажа и товаров ответствен­ность перевозчика ограничивается суммой в 17 СДР (специальных прав заимство­вания) или 23,8 долл. США за 1 кг массы (постановление Президиума ВАС РФ № 4707/96 от 25 февраля 1997 г.).

§ 5. Международные морские перевозки

Наиболее сложные правовые вопросы возникают при международных морских перевозках. Это объясняется как разнообразием самих отноше­ний в данной области (предметом регулирования), так и различным харак­тером источников правового регулирования (наряду с нормами конвенций и внутреннего законодательства широко используются морские обычаи, как национальные, так и международные; см. гл. 2).

В законодательстве многих государств обычно не содержится коллизи­онных норм, предусматривающих, право какой страны подлежит примене­нию к отношениям по морской перевозке грузов. Эти вопросы решаются судебной практикой. В судах Великобритании и Франции (в соответствии с французским законодательством) применяется закон флага судна, а в судах ФРГ предпочтение отдается закону места назначения груза. Соглас­но закону Польши, применяется закон, избранный сторонами. При отсут­ствии выбора к договору перевозки применяется закон места нахождения перевозчика. По КТМ СССР 1968 года права и обязанности сторон по до-

говору морской перевозки грузов, договору морской перевозки пассажи­ров, а также по договорам фрахтования на время, морской буксировки и морского страхования определяются по закону места заключения догово­ра, если иное не установлено соглашением сторон. Место заключения до­говора определяется по праву РФ.

Морские перевозки грузов могут осуществляться на различных усло­виях. Если такая перевозка осуществляется без предоставления морским перевозчиком всего судна или его части, то отношения между участниками перевозки оформляются коносаментом. В 1924 году в Брюсселе была за­ключена Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте. Хотя Россия не является участником Брюссельской конвенции, однако ее глав­ные положения повторены в КТМ СССР 1968 года.

Практически условия морских перевозок внешнеторговых грузов опре­деляются в договорах фрахтования (чартере), заключаемых с морским перевозчиком при предоставлении для перевозки всего судна, или же ко­носаментом на перевозку отдельных партий груза, где содержатся сведе­ния об условиях перевозки (на обороте коносамента). Основные условия морских перевозок, интересующие российских предпринимателей (ответ­ственность перевозчика, порядок предъявления к нему требований), соот­ветствуют положениям Брюссельской конвенции.

Морской перевозчик при несохранности груза отвечает за вину, а для предъявления к нему требований действует годичный срок давности. При перевозке грузов по коносаменту необходимо объявление его стоимости. Перевозчик не несет ответственности за так называемую навигационную ошибку (ошибка капитана, матроса, лоцмана в судовождении или управ­лении судном).

В марте 1978 года на конференции в Гамбурге была принята Конвен­ция ООН о морской перевозке грузов, призванная заменить Брюссель­скую конвенцию 1924 года. Новая конвенция имеет более широкую сферу действия (распространяется на перевозки животных и палубных грузов) и предусматривает ряд важных нововведений. В частности, ею отменено правило, освобождающее морского перевозчика от ответственности при навигационной ошибке, несколько повышен предел его ответственности за сохранность груза, более подробно определен порядок заявления тре­бований к перевозчику (срок исковой давности — два года). Россия в Кон­венции 1978 года не участвует.

Наиболее прогрессивной формой доставки грузов морем являются ре­гулярные, или линейные, перевозки, которые обычно осуществляются на основании соглашений об организации постоянных морских линий. Такие соглашения могут быть межгосударственными, однако чаще они заключа­ются заинтересованными судовладельческими компаниями. В них фикси­руются основные условия эксплуатации соответствующих линий, а усло­вия морских линейных перевозок определяются в линейных коносаментах,

236

237

Глава 9. Международные перевозки грузов и пассажиров