8.5. Проблеми та перспективи розвитку і розміщення транспорту

Аналіз сучасного стану та функціонування транспорту Украї­ни показує, що головними проблемами для всіх видів транспорту є:

• відновлення морально і фізично застарілого парку рухомого складу, низька його конкурентоспроможність на зовнішньому та внутрішньому ринках;

• відсутність іноземних та вітчизняних інвестицій на модерні­зацію рухомого складу через невелику привабливість і окупність проектів (особливо рухомого складу залізничного та автомобіль­ного транспорту для збиткових пасажирських перевезень);

• недосконалість нормативно-правового забезпечення діяль­ності транспортно-дорожнього комплексу, повільне вирішення питань уніфікації транспортного законодавства відповідно до між­народного права;

• незадовільний фінансовий стан підприємств транспорту, об-тяжених платіжною кризою та невирішеністю питання про ком­пенсацію втрат доходів від пільгових перевезень населення та ре­гулюванням тарифів.

Разом з тим у діяльності кожної галузі поряд із загальними проблемами є низка специфічних проблем.

На авіаційному транспорті — це насамперед:

• виведення зі складу авіапідприємств аеропортів і авіаком­паній як самостійних господарських суб'єктів;

• подальше реформування авіакомпаній та авіапідприємств — проведення акціонування, корпоратизації;

• передача окремих аеропортів у комунальну власність;

• створення лізингового фонду для закупівлі нової авіаційної техніки.

На автомобільному транспорті — це:

S недостатня пристосованість до роботи в ринкових умовах підприємств автотранспорту, які приватизуються. Структура ру­хомого складу не відповідає сучасним потребам. До 70 % ванта­жних автомобілів — це автомобілі марки ГАЗ і ЗИЛ, що за свої­ми параметрами (особливо за енергоспоживанням) не можуть бути конкурентоспроможними: близько 80 % автобусів великої та особливо великої місткості вичерпали свій ресурс, тому не­ефективні і безперспективні у використанні;

■S некомерційні умови діяльності на ринку пасажирських пос­луг. Понад 60 % загальних обсягів перевезень становлять переве­зення громадян, яким законодавчо надані пільги на проїзд. Друга

530

частина перевезень здійснюється із застосуванням регульованих державою тарифів. Фінансова самооплатність діяльності на ринку пасажирських послуг обмежена до мінімуму і характерна в основно­му для нерегулярних перевезень пасажирів. Ця ситуація стимулює розвиток тіньового сектору на ринку пасажирських перевезень, який все більше витісняє легальних перевізників з цього ринку;

S недоліки в системі державного регулювання. Принципи та методи державного регулювання є неадекватними процесу рефор­мування автотранспортної галузі та значною мірою орієнтовані на державний сектор у галузі автомобільних перевезень. Залишається неврегульованою та продовжує загострюватися проблема пільго­вих перевезень. Порядок допуску суб'єктів підприємницької діяль­ності на ринок автотранспортних послуг є недостатньо відпрацьо­ваним і не підкріпленим ефективним контролем з боку держави.

З метою створення сприятливого середовища для розвитку ринку автотранспортних послуг найбільш актуальними і резуль­тативними заходами можна вважати:

• звільнення суб'єктів автотранспортної діяльності від необ­хідності забезпечувати безкоштовні перевезення, для чого потріб­но розробити і запровадити порядок реалізації прав громадян на пільговий проїзд;

• лібералізацію тарифної політики на пасажирських переве­зеннях, упровадження поступового, протягом 3—5 років, процесу скорочення сегмента державного регулювання тарифів з ураху­ванням як технологічних можливостей, так і соціальних аспектів, у першу чергу проведення дерегуляції тарифів на перевезення пасажирів у регулярному міжобласному сполученні.

На залізничному транспорті першочергового рішення вима­гають такі проблеми:

• відшкодування втрат залізницям від перевезень пільгових пасажирів (у приміському сполученні — це понад 80 % пасажи­рів), що дасть можливість ліквідувати перехресне субсидіювання пасажирських перевезень за рахунок вантажних та направити кошти на закупівлю рухомого складу;

• фінансування робіт з відновлення, модернізації та організа­ції виробництва вітчизняного рухомого складу як за рахунок влас­них коштів залізниць, так і за рахунок бюджетних коштів, як це передбачено, зокрема, Державною програмою розвитку рейково­го рухомого складу;

• удосконалення структури управління залізничним транспор­том, що передбачає повне розмежування функцій державного і господарського керування.

531

На морському транспорті будуть використовуватися такі дже­рела його оновлення:

• власні кошти судноплавних компаній;

• залучення державних кредитних ресурсів;

• використання іноземних кредитів;

• створення лізингових компаній.

Крім того, досягнення стабілізації роботи морського транспор­ту передбачається за рахунок:

• збільшення перевезень зовнішньоторговельних вантажів віт­чизняним флотом, залучення додаткових вантажопотоків шляхом удосконалення тарифної політики, реалізації Національної Прог­рами інтеграції України в Європейський Союз;

• розвитку інфраструктури портів, будівництва і реконструк­ції причалів, перевантажувальних комплексів, будівництва заліз­ниць у портах;

• створення вільних економічних зон різних типів у морських портах і територіях, що прилягають до портів Одеси, Іллічівська, Рені, Ізмаїла, Маріуполя;

• інтенсифікації перевантажувальних робіт у портах — відно­влення перевантажувального устаткування, створення конкурент­ного середовища стивідорних, експедиторських та інших комер­ційних структур;

• поетапної приватизації судноремонтного виробництва для входження в міжнародний ринок ремонту флоту — поетап­ного роздержавлення на Іллічівському СРЗ і Одеському СРЗ «Україна».

У дорожньому господарстві — це:

• забезпечення фінансування дорожнього господарства в пов­ному обсязі відповідно до Закону України «Про джерела фінан­сування дорожнього господарства України» шляхом створення спеціалізованих дорожніх фондів і залучення додаткових альтер­нативних джерел фінансування;

• удосконалення структури керування дорожнім господарст­вом шляхом розмежування функцій господаря шляхів та замов­ника від виконавця робіт.

Пріоритетними напрямами розвитку транспортно-дорожнього комплексу є:

• утвердження ролі України як транзитної держави;

• розвиток мережі міжнародних транспортних коридорів;

• інтеграція транспорту України в міжнародну транспортну систему на основі створення національної нормативної бази галу­зі, адаптованої до міжнародної;

532

• забезпечення відновлення рухомого складу, основних фон­дів галузі з метою досягнення їх конкурентоспроможності на зов­нішньому та внутрішньому ринках;

• організації безпеки роботи транспорту;

• введення ресурсозберігаючих і енергозберігаючих техноло­гій, зменшення шкідливого впливу на навколишнє природне сере­довище;

• удосконалення державного регулювання, структури управ­ління та реформування галузі;

• залучення інвестицій у розвиток транспортно-дорожнього комплексу.

В останні роки у взаємовідносинах європейських та азіатсь­ких держав набув розвитку такий напрям транспортної політи­ки, як створення міжнародних транспортних коридорів (МТК). Ці шляхи сполучення виконують роль не тільки головної поєд-нувальної ланки між багатьма державами світу, а також є аль­тернативою всій транспортній мережі України для перевізни­ків, які працюють на внутрішньодержавних маршрутах. Перед­бачається, що мережею міжнародних транспортних коридорів здійснюється близько 50 % усіх внутрішніх перевезень — цьо­му сприяє зручне їх географічне положення, більша пропускна спроможність, наявність пунктів сервісу та кращий техніч­ний стан.

З дев'яти транспортних коридорів, визначених II Пан-європей-ською конференцією, три проходять територією України:

№ 3 Берлін/Дрезден — Катовіце — Львів — Красне — Терно­піль — Жмеринка — Козятин — Київ;

№ 5 Трієст — Любляна — Загреб — Будапешт — Чоп — Львів; з відгалуженнями:

5-а Братислава — Чоп — Львів;

5-Ь Рієка—Постойна;

відгалуження Львів — Рівне — Сарни — Мінськ узгоджено між Україною і Білоруссю;

№ 9 Александрупол іс — Пловдив — Бухарест—Кишинів — Кучурган — Роздільна — Жмеринка — Київ — Ніжин — Чернігів — Горностаївка — Жлобін — Вітебськ — Санкт-Петербург — Гель-сьнки, з відгалуженнями:

9-а Роздільна— Одеса, далі на Ізмаїл і перспективною лінією на Рені, Румунію;

9-ЬКиїв— Чернігів—Мінськ —Вільнюс — Каунас — Клайпеда;

9-е Ніжин — Хутір Михайлівський — Зерново — Москва;

9-d Каунас — Калінінград.

533

Через українські порти Ізмаїл і Рені здійснюється взаємодія з коридором № 7 — водним по Дунаю. З метою забезпечення міні­мальної відстані перевезень з Європи у Закавказзя, Центральну Азію, з Польщі, Скандинавських та Прибалтійських країн у пор­ти Чорного моря, країни Близького Сходу між Україною і Поль­щею узгоджено створення коридору Балтійське море (Гданськ) — Чорне море (Одеса). Проходження коридору Європа — Азія має маршрут Знам 'янка —Дніпропетровськ — Донецьк — Красна Мо­гила — Волгоград — Астрахань — Макат — Бейнеу до Туркме-ністану, Ірану. Значний ефект очікується від організації поромно­го сполучення Україна — Грузія з використанням існуючого по­ромного комплексу в Іллічівську і нового в Поті, яке спільно з діючою переправою Азербайджан (Баку) — Туркменістан (Турк-менбаші) утворює коридор ТРАСЕКА (Європа — Кавказ — Азія) — найкоротший шлях у країни Закавказзя та Середньої Азії.