§ 48. Дефектация неподвижных частей лвс

Фундаментная рама (рис. 46, а),картер (рис 46,б).Основная базо­вая плоскость /, которой рама соединяется с блоком, должна быть пря­молинейной во всех направлениях. Отклонение от прямолинейности не должно превышать 0,03 мм/м; местные выбоины допускаются не более 0,2 мм.

Гнезда 2рамовых подшипников должны быть одинаковы, иметь правильную цилиндрическую форму, их оси должны составлять одну прямую линию (гнезда должны быть соосными). Общая ось гнезд ра-

мовы* подшипников должна быть параллельна основной бззовой плос­кости Iрзмы. Допустимое отклонение от параллельности не более 0,06 мм/м длины оамы (картера). Вертикальные масти3гнезд рамового подшип­ника должны быть параллельны друг другуи перпендикулярны основной6а кмюй плоскостиIрамы.

Прямолинейность основной плоскости фундаментной рамы и наличие местных высоки проверяют линейкой и тупом. Длинную линейку (для больших рам не менее 3 м) накладывают на базовую плоскость по диагонали и в грех поперечных направлениях, пластинками щупа замеряют зазор между линейкой и поверхностью рамы

Параллельность основной плоскости оси гиеэд рамовых подшип­ников проверяют контрольным валом. Для этого вал укладывают на постели, а штатив индикатора устанавливают на опорную плоскость рамы. Затем настраивают индикатор на нулевое положение стрелки по верхней образующей контрольного вала у одной из концевых его опор После miro фиксируют показание индикатора по верхней образующей вала на противоположном конце рамы Разность показаний индикатора на дву* концах покажет непараллельное^ обшей оси гнезд 'подшипни­ков плоскости рамы.

Непараллслыюсть Д, отнесенная к I м длийы рамы,

А = (а10(Ю1/г,

где а — разность показаний пизмхаюра по «пипам рямы. мм,

I — базовая длин» между точками замерой, мм.

Эту проверку следует производить одновременно с проверкой сту­пенчатости гнезд.

Замок рамового подшипника проверяют при собранной крыщке под­шипника с гнездом. Измеряют зазор между вертикальными частями гнезда и крышки подшипника шупом. Если зазоры не превышают до­пустимых значений, то проверять замок у гнезда и крышки отдельно нет необходимости. Если зазоры больше допустимых, то проверяют каж­дую деталь отдельно, чтобы установить, какая и.з них подлежит ремонту.

Параллельность вертикальных частей замки у крышки проверяют микрометрической скобой.

Трешины и различных мес.тах рамы, забоины на опорных плоскостях, срыв резьбы и нарезных отверстиях и пашпильках, крепящих крышки подшипников, коррозионное поражение выявляютвизуальнымосмотромприпомощи луны и обс/у- киванием медным молотком. Дребезжащий звук показывает наличие трещин. Места предлагае­мых трещин зачищают абразивным кругом и ос­матривают через лупу. Применяют также мело- керосиновую пробу предполагаемых мест наличия трешин.

Глубину коррозионных разрушений определя­ют снятием слепков пластилина или целлулоид­ных пластинок. Герметичность рам проверяют наливом воды и осмотром

J

Рис. 47 Проверка блока цилиндров

Если не предполагается менять блок цилинд­ров и раму, то основные базовые поверхности вначале проверяют в сборе, измеряя тупом зазор между блоком и рамой При проверке блок должен свободно лежать на раме, для чего анкерные связи или силовые болты ослабляют или удаляют Зазор проверяют по периметру снаружи и внутри; он недолжен превышать 0,03 мм/м. Если зазоры не превосходят это значение, то пря­молинейность базовых поверхностей у рамы и блока цилиндров не про­веряют.

Блок цилиндров {р«с. 47). Прямолинейность основной базовой по­верхности / и местные выбоины контролируют так же, как фундаментные рамы.

Коррозионные разрушения посадочных поисков (Di и £>*) выявляют визуально, а изменение диаметра и формы этих поясков «следствие кор­розии проверяют с помощью колец-калибров и щупа, а также микро­метрического штнхмаса. Торцевую поверхность3верхнего посадочного линскэ. по которой хонтактируетея цилиндровая втулка с блоком, прове­ряют торцевым калибром кольцом из краску и щупом. Коррозионное разрушение стенок2блока о полости охлаждения обнаружицают ви­зуально. При значительной коррозии выясняют фактическую толщину стенок блока путем сверления отверстий либо ультразвуковым толщино­мером.

Трещины в блоке цилиндров выявляют так же, как у рам и картеров.

Цилиндровые втулки. Степень износа втулок к наработки определяют путем их обмера при вскрытых цилиндрах, вынутом поршне в нескольких сеченияхповысоте втулки.В каждом сечении делаютдва замора:пооси коленчатого вала и перпендикулярно ей.

Повреждения втулок в виде раковин, трещин, коррозионного разру­шения. продольных царапин и задиров на рабочей поверхности выяв­ляют наружным осмотром с помощью лупы.

Трещины и раковины на рабочей поверхности явлнются недопустимыми дефектами.

&2

I

II

II)

№

/

п

ш

Ilf

О

ф-

^d5. .

ПМ-

Ж

Середина

Ъысоты

окна

dm

—о

У!

.VI ЛУЯ

-ф~- -

Ж ь_1ж

Рис. 48. Определение износа втулки четырехтактного Рис. 49. Шаблон для изме-

(а) и двухтактного (б) двигателей рения втулок цилиндров

Обмеры и наружные осмотры еще недостаточны для определения степени пригодности детали к эксплуатации. Часто бывает необходимо дополнительно произвести гидравлическое испытание втулки.

Согласно схеме определения износа втулок цилиндров (рис. 48),

вверху первое измерение диаметров делают на уровне верхнего поршне­вого кольца при положении поршня вВМТ. Затем на расстоянииJ00 мм от первого замера делают второе и на таком же расстоянии от второго — третье изменение диаметров в двух плоскостях.

Четвертое и пятое измерения по высоте делают в районе посадочного утолщения втулки. Измерение здесь показывает, деформируется ли втул­ка при посадке и в процессе эксплуатации. Последующие измерения

производят в районе продувочных окон и одно — два измерения — в нижней части втулки. Последнее измерение выполняют на расстоянии 50—100 мм от нижнего торца втулки. Если расположение продуваемых окон и перемычек между ними не позволяет произвести измерение и тре­бует смещения места обмера, то измеряют диаметры ниже продувочных окон.

Для облегчения измерений диаметров в нужном сечении втулки по

ее высоте используют шаблон (рис. 49), в котором имеются отверстия,

определяющие положение измерительного инструмента. Верхний конец шаблона ззгнут и предназначен для установки его во втулке.

Полученные данные об износе втулок записывают в таблицу, где подсчитывают максимальное увеличение диаметра и эллиптичность и

сопоставляют эти данные с допустимыми. Предельно допустимые иначе- ния износа зависят от диаметра втулки и частоты вращения двигатели Обмер диаметров втулки дает представление о суммарном износе двух противоположных стенок. При этом нельзя определить износ данной стенки втулки. Кроме того, если имелась деформация, то определить обмером только износ без деформации также нельзя.

Толшина стенки цилиндровой отулки

где О — внутренний диаметр тулки, см:

а_р— допустимое напряжение на растяжение, МПа,р_гдавление сгорания в цилиндре, МИа.

Гидравлическое испытание втулок цилиндров производят пробным давлением, значение которого можно определять поформуле

pn(i=(t,5-f-0,l/()p,

где К.— коэффициент, зависящий от материала, давления и температуры;

р- рабочее давление, МПа (для втулок цилиндров давлениер —макси-

мильное давление сгорании).

Цилиндровые втулки на i /3 длины нужно испытывать давлением, определенным по этой формуле; в остальной части — давлением не ме­нее чем на 0,7 МПа. Цилиндровые втулки, отлитые центробежным спо­собом, можно испытывать давлением не менее 0,7 МПа «о всейдлине.

Решая вопрос о возможности эксплуатации, ремонте или замене втулки цилиндра, необходимо учитывать все данные дефектации (износ, наличие трешин, раковин, задиров, наработки, коррозии), ожидаемую после ремонта толщину стенок и др.

Крышки цилиндров. Для выявления дефектов кр.ышки очищают от нагара и накипи, осматривают и подвергают гидравлическому испыта­нию. Осматривают огневые поверхности, уплотнительные пояски седел клапанов, резьбу и отверстиях и на шпильках, опорный бурт крышки, выявляя трещины, раковины, коррозионное разрушение, обгорание.

Уплотнительный бурт крышки проверяют на плите, выясняя, нет ли коробления крышки. При этом пластинка щупа толщиной 0,05 мм не должна проходить между плитой и плоскостью бурта. Трещины, осо­бенно на днище, являются недопустимым дефектом. Обгорание днища крышки выявляют шзблоком, изготовленным из листовой стали (тол­щиной ~ 2мм) по необгоревшей крышке или чертежу.

Независимо от того, были обнаружены трещины или нет, крышка до постановки на двигатель должна быть подвергнута гидравлическому испытанию, так как нри визуальном осмотре трещины можно не обна­ружить. Испытывают днище со стороны камеры сгорания, каналы под­вода пускового воздуха и водяную полость.

Дотя гидравлического пспитаиия используют специальное приспособ­ление. Отверстия в крышке глушат пробками, фланцами и ставят нип­пели для испытании каналов и гнезд. Днище крышки со стороны камеры сгорания испытывают давлением, определяемым по формуле, приведенной для испытания цилиндровых втулок, полости охлаждения — давлением

1. 7 МПа. Каналы для пускового воздуха — давлением 4—5 МПа,