- •Г л а 8"1причины повреждений деталей машин, механизмов и конструкций
- •§ 1, Классификация и причины возникновения
- •§ 4. Трение и изнашивание
- •§ 5. Коррозия
- •§ 6. Эрозия
- •§ 7. Усталость металла
- •§ 8, Тепловое воздействие,
- •§10. Тяжелые условия эксплуатации
- •§ 1 2. Детали судовых устройств
- •§13. Трубопроводы судовых систем
- •§ 15. Детали двс
- •§ 16. Детали паровых турбин
- •§18. Детали электрических машин, сетей,
- •§ 22. Измерения и проверки машин и механизмов
- •§ 25. Проверка газораспределения и высоты камеры сжатия
- •§ 26.Измерения зазоров
- •§27. Разборка рамовых подшипников и механизма движения двс
- •§ 35. Демонтаж гребных валов, выпрессовка дейдвудных втулок, снятие сектора румпеля с 6аллера
- •§36. Последовательность.Разборки две
- •§37. Последовательность разборки турбины и валопровода
- •Глава IV
- •§40. Термические и физико-химические
- •§ 41. Очистка корпуса судна
- •§42. Очистка труб, арматуры,
- •§ 43. Очистка деталей две
- •Глава V
- •§44. Классификация методов дефектоскопии
- •§45. Дефектация деталей судовых устройств
- •§46. Дефектация трубопроводов
- •§ 47. Дефектация водотрубных котлов
- •§ 48. Дефектация неподвижных частей лвс
- •§ 49. Дефектация коленчатых валов двс
- •§ 50. Дефектация деталей поршневой группы двс
- •§51. Дефектация деталей распределительного устройства и навешенных агрегатов двс
- •§ 53. Дефектация роторов турбин
- •§ 54. Дефекгация главного конденсатора,
- •§ 55. Дефектация валопровода и дейдвудных труб
- •§56. Дефектация греьных винтов
- •§58. Типовые технологические процессы ремонта
- •§ 59. Ремонт корпуса
- •§ 60, Испытание конструкций корпуса на непроницаемость
- •Глава VII
- •§61. Защита от коррозии
- •§62. Применение лакокрасочных покрытий, схемы окраски судов
- •§63. Электрохимическая защита корпуса судна
- •§ 64. Нанесение защитных покрытий на судовое оборудование
- •§65. Защита трубопроводов
- •§ 66. Защита деталей от эрозии
- •§ 67, Защита подводной части судна от обрастаний
- •§ 68. Защита конструкций с применением синтетических материалов
- •Глава VIII
- •§69. Общие положения
- •§ 70. Номенклатура и материалы восстанавливаемых деталей
- •§ 72. Классификация способов восстановления деталей
- •§ 73. Технико-экономическая эффективность
- •Глава IX
- •§ 74. Восстановление крышек цилиндров
- •§75. Восстановление выпускных клапанов двс
- •§ 76. Восстановление головок поршней
- •§ 77. Восстановление и коррозионная защита гребных валов
- •§ 78. Восстановление гребных винтов
- •§ 79. Восстановление коленчатого вала и вала ротора турбины
- •§81. Восстановление паровых водотрубных котлов
- •§82. Восстановление механических частей электрических машин
- •Глава X
- •§84. Классификация способов правки
- •§ 86. Правка грузовых стрел
- •§87. Ремонт 6аллеров при изгибе и скручивании
- •§90. Устранение коробления корпуса турбины
- •§91. Правка вала ротора и дисков турбины
- •§ 92. Способы устранения трещин
- •§ 94, Ремонт водотрубных котлоз
- •Ремонт подшипников скольжения
- •§95. Общие сведения о подшипниках
- •§97. Механическая и слесарная обработка подшипников после перезаливки
- •Для крейцкопфных двигателей
- •Для тронковых двигателей
- •§100. Общие' положения
- •10T. Сборка и установка ДвС на судне
- •I 102. Сборка и установка турбин на судне
- •10 Мин и котел окончательно осмат
- •5 Мм или не более половины диаметрального монтажного зазора между штырем и петлей ахтерштевия. Для проверки баллер собирают с пером руля.
- •I tos. Центровка и монтаж валопговодо»
- •Глава XIII прогрессивные технологические процессы восстановления деталей судовых технических средств
- •§ 113. Восстановление деталей
- •§114. Восстановление деталей и конструкций полимерными материалами
§ 55. Дефектация валопровода и дейдвудных труб
Гребной вал. Обычно дефектацию гребного вали производят во время доковання судна при снятом винте. Такой способ дефектации оправдан, если судно ставят в док для ремонта. На Одесском СРЗ имени 50-летия Советской Украины реализована дефектоскопия гребного вала на плаву без снятия пиита и разборки валопровода магнитным способом в сочетании с ультразвуковым. При этом способе винт, предварительно рас- прессованный, сдвигают в корму на 300—350 мм. что позволяет провести дефектоскопию конуса вала на полосе шириной 350 мм, в корму от облицовки на дуге 220—240°
Участки длиной 300 мм намагничивают в двух взаимно перпендикулярных направлениях, для чего вал проворачивают на 180°. Контроль производят магнитным дефектоскопом. Ультразвуковым способом определяют глубину залегания трещин. Впервые описанный способ был применен при ремонте теплохода «Физик Курчатов». Такой контроль, позволяет следить за техническим состоянием гребных валов в процессе эксплуатации.
Своевременное обнаружение трещин позволяет во многих случаях предотвратить поломку гребных валов.
Дефектацию гребного вала при доковании судна выполняют следующим образом. Осматривают вал в сборе с винтом для проверки состояния и непроницаемости уплотнения между облицовкой вала и ступицей гребного винта' (непроницаемость уплотнения проверяют давлением 0,2 МПа), качества крепления обтекателя, состояния стопорного устройства винта и др.
Сияв гребной винт (см. § 34) и удалив шпонку, тщательно обезжиривают подступичную часть вала и участок до кормового торца облицовки. После этого осматривают упомянутую часть вала для выявления трешин, коррозии, фреттннг-коррозни и других дефекте». После визуального осмотра делают проверку с помощью магнитно-порошкового метода. При обнаружении трещин глубину их залегания уточняют ультразвуковым методом. На этом этапе дефектации проверяют размеры шпоночного пили и я конусе вала и шпонки. Затем гребной пал вынимают из дейдт'дной трубы и устанавливают на опоры, позволяющие поворачивать его и осматривать всю наружную поверхность.
При дефектации гребных валов применяют методы краеок, магнит- но-поришковый и ультразвуковой Методом красок можно выявить трещины на облицовках вала, на поверхности конуса вала и шпоночного паза. Рекомендуется следующий состав красок, обеспечивающий лучшую выянляемость дефектов: красная краска — бензол 95 %, трансформаторное масло 5 %, краситель 50 г/л; белая краска — колодий на эфирноспиртовой основе 70 %, бензол 25 %. ацетон 5 %, густотертые цинковые белила 50 г/л. Краску наносят пульверизатором.
При чистоте поверхности /?~20 этим методом можно выявить трещины минимальной глубиной 0,03 мм и минимальным раскрытием трещины 0,01 мм. Наилучшая чувствительность наблюдается при температуре детали 15--25°С. При понижении температуры чувствительность уменьшается, что затрудняет использование метода н зимнее время. При плохом состоянии поверхности необходима предварительная проточка, для чего вал должен быть доставлен в цех. В этом недостаток метода.
Магнитно-порошковый метод позволяет выявить зарождающиеся усталостные трещины на конусе вала и в шпоночном пазу. Выявляют трещины с минимальной шириной 0,005 мм и глубиной 0.0! мм.
Ультразвуковой метод дает возможность выявлять трещины на конусе вала и под кормовым концом облицовки.
Хорошие результаты дает сочетание магнитного порошкового метода — проверяют конус и шпоночный паз. и ультразвукового, при котором проверяют вал под облицовкой и определяют глубину залегания трещин, обнаруженных магнитным методом.
Простукивая облицовку медным молотком, проверяют плотность ее прилегания к валу Внимательно контролируют кормовой торец облицовки. Если имеется основание полагать, что здесь проникла вола, то горец подрезают для проверки вала в этом месте. Облицовки также проверяет д.-?я выявления износа. Если вал полый, то внутреннюю поверхность осматривают с помощью перископа.
Участок вала между облицовками очищают от покрытия н подвергают дефектоскопии магнитно-порошковым методом. Особенно внимательно контролируют участки у торцов облицовки. Необходимо также проверить состояние отверстий во фланце вала, нет ли прогиба пала. Биение конической поверхности гребного вала не должно превышать 0.1 мм. Весь вал обмеряют для проверки его геометрических размеров. Результаты дефектации отражают в фотографиях, эскизах, схемах, актах.
Промежуточные и' упорные валы. Валы подвергают дефектоскопическому контролю для выявления трещин. На рабочих поверхностях могут быть риски, задиры. Износ опорных шеек определяют измерением микрометрической скобой в трех сечениях по длине шейки и к двух взанм но перпендикулярных плоскостях. Изгиб валов проверяют на станке.
У промежуточных язлпв биение рабочих шеек не должно превышать 0,03 мм, фланцев по ториу — 0,01 мм на каждые 200 мм диаметра фланца, фланцев по наточкам и флаынеъ по окружности 0.03 мм. на нерабочих участках вала -- не более 0.1 мм. У опорных налов, кроме того, проверяют биение упорных гребней по рабочей и.чпгмп-ти. которое не яолжно превышать 0,02 мм при диаметре вала менее 300 мч и П.03 мм — свыше 300.
Если невозможно использовать токарный станок, налы проверяют
на плите. Иногда проверку можно пронести на судне на ных опорах
или на специальных монтажных.
При проверке валов на плите каждый вал нерабочим участком укладывают на роликовые опоры. Параллельно плоскостям фланнсн ставят чугунные призмы. Проворачивая вал на 90. !80. 270 и 360", индикатором контролируют биение цилиндрических, конических и плоских поверхностей. При этой проверке осевое перемещение вала контролируют по торцам фланца с помощью индикатора.
В судовых условиях каждый вал последовательно поворачивают на подшипниках относительно неподвижных соседних налом, и туном и линейкой через каждые ЧО0 измеряют зазоры между плоскостями фланцев и смещением фланцев. В случае изгиба вала или деформации фланцев при его проворачивании относительно неподвижных валов максимальные и минимальные ча.зоры будут перемещаться по окружности.
Дейдвудные трубы. У труб проверяют плотность поездки трубы и втулок и состояние их крепления, состояние набора втулок или заливки антифрикционным сплавом подшипников (втулок) дейдвдудной трубы и кронштейнов гребного вала, измеряют диаметр втулок для определения их износа. При необходимости производят гидравлическое испытание дейдвудной трубы давлением 0,2 МПа.
Необходимо также проворить состояние трубопровода и арматуры, системы водяной или масляной смазки подшипников дейдвудной трубы. При масляной смазке тщательно контролируют состояние уплотнения дейдвудной трубы (испытывают давлением не менее 0.15 МПа).