§ 22. Измерения и проверки машин и механизмов

Разборка начинается со снятия ограждения машины или механизма, удаления обшивки корпуса изоляции, спуска воды, масла, топлива из системы, удаления приборов, маслопроводов и мелких трубопроводов различного назначения. Измерения до начала разборки следует понимать какизмерения, выполняемые до начала непосредственной разборки данной машины и механизма, т. е. до начала их вскрытия. Наз­начение подобных измерений состоит в фиксировании определенного положения деталей в этот момент, определенного доремонтного состояния.

В зависимости от рода машины или механизма измерения, про­водимые перед разборкой и в ее процессе, различны. Измерения не дают исчерпывающей картины технического состояния механизма и его дета­лей. Это будет установлено после полной разборки, очистки деталей и их осви детельствова ния.

Перечислим измерения, которые необходимо выполнить для турбин, ДВС, валопровода до и в процессе разборки.

Перед началом разборки турбиныизмеряют приборами осевой разбег ротора в упорном подшипнике по штатной скобе, радиаль­ное положение ротора по приборам просадки, проверяют соосность вала ротора и редуктора.

В процессе разборки измеряют повторно радиальное положение ро­тора, масляные зазоры в опорных подшипниках, осевые и радиаль­ные зазоры в проточной части, зазоры в уплотнениях. Радиальное поло­жение ротора измеряют после вскрытии опорных подшипников при помо­щи скобы. Масляные зазоры в опорных подшипниках, зазоры в проточ­ной части и уплотнениях измеряют при помощи свинцовых оттисков. Соосность вала ротора и редуктора проверяют при помощи парных стрел.

Перед разборкой д вигателяпроверяют состояние механизма газорас­пределения, измеряют раскепы коленчатого вала (до разобщения вала дви­гателя с валопроводом); проверяют соосность коленчатого и упорного валов (либо упорного и первичного промежуточного валов, если упор­ный поднимается вместе с коленчатым), наличие рисок, определяющих мертвые точки (при их отсутствии наносят риски на маховике или фланце коленчатого вала); измеряют зазоры между роликами толкателей топлив­ных насосов и кулачными шайбами, а также в механизме газораспределения.

В процессе разборки ДВС измеряют высоту камеры сгорания; рас­кепы коленчатого вала (трижды в процессе разборки — после разоб­щения коленчатого вала с валопроводом, после снятия деталей порш­невой группы и после снятия маховика; радиальное положение колен­чатого вала; масляные зазоры в подшипниках, ползуне и параллелях (крейцкопфный двигатель); зазоры между телом поршня и стенкой ци­линдра; зазоры в зубчатых зацеплениях; взаимное расположение осей 46 цилиндров и оси коленчатого вала; положение параллелей по отношению к осям цилиндров и оси коленчатого вала.

До разборки валопроводафиксируют положение посадки вин­та на гребном валу, отметив этой риской на валу по носовому торцу «тупицы винта; измеряют зазор между гребным валом и дейдвудной втул­кой.

В процессе разборки проверяют по изломам и смещениям или нагрузкам мн подшипники состояние центровки валопровода и соосность оси вала глав­ного двигателя с осью дейдвуда или гребного вала.

f гз. ПРОВЕРКА СООСНОСТИ ВАЛОВ

Соосность валов проверяют при разборке и сборке валопровода, а так­же при центровке редуктора с валопроводом, турбины с редуктором, колен- 'шт(НЧ) вала ДВС с упорным валом.

Нусоосность выражается в смешении и изломе осей сопряженных ва­лом. При наличии только смещения оси валов будут параллельны, но сме- ни-иы; при наличии только излома оси не параллельны, не являются продолжением друг друга и имеют между собой .некоторый угол.

2. случае смещения и излома одновременно валы расположены произ­вольно — нарушены параллельность и совпадение осей.

Смещением осей валов называется расстояние между осями свободно Л1-ЖШЦИХ валов, подлежащих соединению. Обычно фланцы соединяемых пилон имеют одинаковый диаметр. Смешение 6 их осей при этом будет |шин» расстоянию между образующими цилиндрических поверхностей флннцевЬ = а(рис.i4,а).

При разных диаметрах фланцев валов различают два варианта.

1. Окружность меньшего фланца не' выходит за пределы окружности большего фланца (рис. 14,6). В этом случае смещение б (мм) осей валов рммю

6=(а + 6)/2.

fj№ омА — зазоры между фланцами, мм.

2. Окружность меньшего фланца выходит за пределы окружности большего фланца (рис. 14,в).Смещение осей валов в этом случае равно

6=(а + 6)/2.

0) Линейка 5)

1**мИ Смещение и излом осек вялов

Изломом осей называют такое положение валов, когда их оси являются продолжением одна другой и образуют между собой некоторый угол (рис. 14,с?).

Излом (мм/м) определяют по выражению

9=(с —d)/D,

где сиd —зазоры между фланцами, мм;

D —диаметр фланца, м.

Смещение н излом валов проверяют линейкой и щупом либо специальными стрелками, укрепленными на фланцах валов.

Соосность валов линейкой и щупом проверяют следующим образом. Для определения смещения на образующую цилиндрической поверхности фланца накладывают жесткую линейку и щупом измеряют зазор между линейкой и образующей цилиндрической поверхности другого фланца. Излом проверяют измерением щупом зазора между плоскостями фланцев по радиусу к центру вала на глубину 30 мм. Измерения произво­дят в четырех точках: верх, низ, левый и правый борта без поворота валов. Полученные данные заносят в табл. 1. где подсчитывают величи­ны смещения и излома осей. При разных диаметрах фланцев линей­ку прижимают к выступающему фланцу и при подсчете смещения учиты­вают вышеприведенные соображения по этому поводу.

Контроль соосности при помощи стрел выполняют следующим образом (рис. 15,а).На фланцах валов устанавливают две пары стрел с винтами, определеющими места измерения смешения и излома. Смещение и излом на данном фланцевом соединении измеряют щупом в местах расположения винтов при одновременном вращении валов в одну сторону через каждые 90 °. ■ Вычисляют смещение и излом осей валов решением уравнения раз­мерной цепи (рис. 15,6}. Еслиai — замер смещения на первой паре стрел вверху, аг — то же, на второй паре стрел внизу, «( — замер сме­щения на второй паре стрел вверху после поворота валов на 180 когда вторая пара стрел оказалась вверху, вг — замер смещения на первой паре стрел внизу после поворота валов на 180°, когда первая пара стрел

Таблица I

Номер фланце­ вого соедине­ ния	Положение стрел	Смешение			Излом
		Зазор, мм	Смещение 6, мм	Зазор, мм	Излом на фланце Д, мм	Издом на 1 мм д 1000 мм D
	Верх	а	б‘=~	т	т — п	фл^_^000
' 1	Низ	Ь		п
	Правый борт Левый борт	с d	. cdtzd 6г'=~	V г	v — r	г/—г ^ = ~D

I’m^-. IS Измерение смешения и излома осей валов стрелками

оказалась внизу, то уравнение размерной цепи для определения смешения в вертикальной плоскости (6») запишется следующим образом: при начальном положении валов, когда первая пара стрел вверху, и «торай — внизу:

«! + /?—*«=а7 + /?-М»; после поворота на 180°

bx+R-bb^fo + R + tb.

Слг>жи» эти уравнения, получим:

(в| -|-М—(аэ —&г)=4Д„;

5б~[(Д| +-fei)—(в2 + ^г)|/4.

Аналогичное смещение валов в горизонтальной плоскости при по­ложении стрел 90 и 270 °

6_Г=[(С| +<2|) —(C2+^4)j/4.

Таким образом, смешение валов в данной плоскости, определяемое двумя парами стрел, равно разности сумм верхних и нижних замеров <,'1нЛ>>ну правыйи левый борт), деленное на 4.

Из аналогичных соображений излом, определяемый двумя парами 41|Н‘Л, в вертикальной плоскости равен (рис. 15,в):

«р*=|(я! I + л,) — (от_г4- л?))/{2D)\

• Горизонтальной плоскости

<pr= [(t)i + fi) — (t)2-f r₂) | /(20).

• n* I) ■ расстояние между точкамизамера, мм.

Номер

Положе­ ние стрел

Смешение

Излом

ф.ч ЯII - ц«оа- го со едине- ння

Зазор, мм, пар стрел

Сумма за io- ров I. ИИ

Разность сумм за но- роя Дч мм

Смешение Л

Зазор» мм. пар стрел

Сумма зажорой vs WM

Разность сумм зязороо Л. мм

Излом ИЯ фланце

Излом иа 1 м А Т *= '7“1 ООО

пер­ вой

вто­ рой

ч 4 .

пер- аой

ВТО роГт

- мм

2

1

Верх Низ Правый борт Левый борт

а, а- С i О

л> &? di (.t.

QJ + &I яг-f Ь? О Ч- d 1 Cj + rfj

(□i+fei)— (яг •+- Ьг) iCi + d,)~ (с?+ di)

, Двсрт к=— ftr=^_ 4

т\ ГП2 V) V2

«1 п 2 Г{ Г 2

mi + rti rto 0, +ft У? + Гг

(«1+Я|) — я ->) (£/( +'■() — (и 2 +

Аяррг ~~2~~ ~Т”

(>.-—^000 Г.-^НООО

2

Верх Низ Правый борт Левый борт

п

Верх Низ Правый борт Лен»,ей борт

Примечание.D — диаметр разноса стрелок. мм; л — последний номер флакнгвпго соединения.

Излом определяют как разницу сумм верхних и нижних замеров (пра- iiwii и левый борт), деленную на двойное расстояниеD между точками .шмеров. Данные замеров при использовании стрел заносят в табл. 2, в ко­торой подсчитывают смещение и излом осей валов.

Центровку безфланцевых валов производят двухпаркыми стрелами. Для большей точности результатов при использовании стрел необ­ходимо винты установить таким образом, чтобы зазор был минимальным. При большом зазоре необходимо вводить больше пластинок щупа: из-за неплотности контакта между пластинками точность снижается. Повы­шает точность измерения смещений и изломов валов применение стрел с индикаторами.

Проверяя соосность валов в условиях судна, необходимо изучить воз­можное влияние деформаций корпуса, искажающих истинную картину.

() этой целью рекомендуется измерения производить ночью для исключе­нии тепловых деформаций корпуса. При измерениях не допускается при­емка и перемещение грузов на судне.

| 24. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОЛОЖЕНИЯ МЕРТВЫХ ТОЧЕК ДВИГАТЕЛЯ

При центровке механизма движения, измерении высоты камеры сжа­тия, проверке просадки и раскепрв коленчатых валов, состояния газо- i рмпределения. . необходимо устанавливать детали движениявмертвых

ТОЧК11Х.

У ДВС на торце маховика по ободу или на муфте наносят деления, cot|гнететвующие I ° поворота коленчатого вала (“п.к.в). Там же отмече­ны крайние положения каждого порйжя, обозначенные следующей записью Ип маховике, например, ВМТ-4 соответствует положению поршня 4-го цилиндра в верхней мертвой точке либо НМТ-3 — положению поршня Я-m цилиндра в нижней мертвой точке.

На станине двигателя у маховика закреплена неподвижная стрелка- укл:и1тсль для контроля установки его в нужное положение. При отсутст­вии подобных обозначений либо при проверке необходимо определить игртиие точки следующим образом (рис. 16).

Устанавливают маховик, не доводя мотыль до ВМТ. В этом положении дглмют метки: А— на параллели под ползувом;Б— на маховике; В — на11ми>д«мжной части двигателя. Продолжают вращение мотыля до пере­коли поршня через' ВМТ и совмещения ползуна с отметкойАна парал-iUviii ОтметкаБзаймет при этом новое положениеБ'.На неподвижной «май дннгателя наносят отметку Г против отметкиБ'ка маховике.

Инзделив дугу В—Гпополам, на неподвижной части двигателя наносит отметкуД.Положение отметокБилиГна маховике против «ишртни Д на неподвижной части двигателя будет соответствовать по- ммгннк» механизма движения в ВМТ.

:1»н>ры в головном и мотыле&ом подшипниках влияют на точность «nipt¹ делении мертвых точек. Для исключения неточности рекомендуется «лгдуимний способ (рис. 17). Вращая коленчатый вал, не доводят мотыль дн *$>пЛтто положения на угол а~30 При этом на параллели и ползуне

наносят соответственно риски ан си, риску / — на рамопом подшипнике и соответствующуюoft риску)’— на валу.

Г"

ем. т.

а

а/а

Рис. 16. Нанесение точек для установки поршня в мертвое положение

Рис. 17. Нахождение мертвых точек

Продолжая вращать коленчатый вал в ту же сторону, переводят мотыль за мертвую точку на угол |5 (положение А»),больший углаа-Затем вра­щают вало противоположном направлении до совпадения рисокdi и а. Мотыль займет положение Л», риска 1'—положение 1". Против рискиI"на рамовом подшипнике делают отметку <?. Разделив пополам дугу}—3,находят точку 2, против которой на подшипнике наносят отметку. Совмещение рискиJ из валу с риской 2 на подшипнике будет соответство­вать ВМТ.

Для определения ВМТ шейку вала обвертывают бумажной лентой, затем складывают ее пополам и накладывают на вал, совмещая с |>ис- кой /'. Против второй кромки ленты накосят на валу риску 4.Нижнее мерт­вое положение будет при совмещении риски4на валу с риской2на под­шипнике.