11. Комплексные показатели эффективности технической эксплуатации ттм

Для количественной оценки состояния автомобилей и эффективности ТЭА используют два показателя – коэффициент выпуска и коэффициент технической готовности.

Коэффициент выпуска _впредставляет собой отношение числа дней нахождения автомобиля в эксплуатации к календарному числу дней за этот период.

Для отдельного автомобиля этот показатель определяется выражением

(11.13)

где Д_э– число дней эксплуатации;

Д_р– число дней простоя в ТО и ТР;

Д_н– число дней простоя в исправном состоянии по организационным причинам;

Д_ц– число дней в цикле.

Под циклом понимается наработка автомобиля до КР (L_кр), между КР(L_кр)или полный ресурс до списанияL_А.

При определении _в по парку в целом в последней формуле число дней заменяется на автомобиле-дни:

(11.14)

Коэффициент технической готовности _топределяет долю календарного времени, в течение которого автомобиль (или парк) находится в работоспособном состоянии и может осуществлять транспортную работу:

(11.15)

(11.16)

Рассмотрим соотношение

(11.17)

Таким образом, _внепосредственно зависит от_ти коэффициента нерабочих дней_н.

От коэффициента выпуска зависит годовая производительность W.Например, при грузовых перевозках она определяется по формуле

(11.18)

где q – номинальная грузоподъемность (т);

 – коэффициент использования грузоподъемности;

 – коэффициент использования пробега;

l_сс – среднесуточный пробег.

Таким образом, увеличение _тспособствует повышению производительности автомобиля.

Рассмотрим связь _тс показателями надежности и организацией ТО и ТР. Если числитель и знаменатель в формуле (11.15) разделить наД_э, то получим

(11.19)

или применительно к эксплуатационному циклу

(11.20)

где Д_рц– число дней простоя автомобиля в ремонте за цикл;

Д_эц– число дней эксплуатации автомобиля за цикл.

Продолжительность эксплуатационного цикла в днях зависит от планируемого пробега или наработки за цикл L_Ки среднесуточного пробегаl_сс:

(11.21)

Простой в ТО и ТР за цикл Д_рцскладывается из простоя в КР, если он производится, и простоя на ТО и ТР:

(11.22)

Простой в КР обычно нормируется в календарных днях, а простой в ТО и ТР – в виде удельной нормы d_ТРв днях на 1000 километров пробега.

Таким образом,

(11.23)

Основная доля простоев (до 85 ... 95%) приходится на ТР в АТП, поэтому сокращение простоев в ремонте – главный резерв повышения _ти_в.

Рассмотрим следующее выражение:

(11.24)

где B_р = Д_рц /L_КР– простои автомобиля во всех видах ТО и ТР за счет рабочего времени, дни/1000 км.

В этом случае

(11.25)

где V_э– эксплуатационная скорость, км/ч;

T_н– продолжительность рабочей смены (или время в наряде), ч.

При увеличении пробега автомобиля с начала эксплуатации простои в ремонте возрастают, а _туменьшается. На простои при устранении неисправностей и, следовательно, на_т влияют условия эксплуатации, уровень организации ТО и ТР, квалификация персонала и другие факторы.

12. Факторы, влияющие на расход запасных частей и материалов

Всю совокупность факторов, определяющих потребность в запасных частях, делят на четыре группы: конструктивные, эксплуатационные, технологические и организационные (рис. 11.4).

В число конструктивных факторов входят уровни надежности, сложности и унификации конструкции.

Потребность в запасных частях возрастает при снижении надежности автомобилей. Поэтому для поддержания в технически исправном состоянии автомобилей с высокой и низкой надежностью необходимо разное количество запчастей.

Рис. 11.4. Факторы, влияющие на расход запасных частей

В свою очередь, надежность зависит от пробега автомобиля с начала эксплуатации. По мере его увеличения наблюдается расширение в несколько раз номенклатуры запасных частей, расходуемых на поддержание работоспособности автомобиля. Уже на третьем году эксплуатации эта номенклатура в 2–3 раза больше, чем в первый год, что обусловлено выходом из строя большего количества деталей по мере старения автомобиля. Наличие на АТП разномарочного парка автомобилей, имеющих различную надежность, а именно это имеет место на практике, значительно осложняет снабжение.

Развитие автомобилестроения характеризуется постоянным улучшением технико-экономических показателей автомобилей. Достигается это в основном за счет усложнения конструкции и, следовательно, увеличения номенклатуры конструктивных элементов. Соответственно увеличивается и номенклатура необходимых запчастей.

Одним из способов сокращения номенклатуры конструктивных элементов автомобилей является их унификация.

В число эксплуатационных факторов, влияющих на расход запчастей, входят: интенсивность эксплуатации, квалификация водителя, транспортные, дорожные и природно-климатические условия. Чем выше интенсивность эксплуатации автомобилей и ниже квалификация водителя, тем больше при прочих равных условиях расход запасных частей.

С ухудшением дорожных и природно-климатических условий также происходит существенное увеличение расхода запчастей.

В числе технологических факторов наибольшее влияние на потребность в запчастях оказывает качество ТО и ремонта автомобилей. Чем оно ниже, тем больше отказов и тем больше деталей требуется для поддержания парка в технически исправном состоянии. Низкое качество используемых запчастей и материалов сказывается аналогичным образом.

Организационные факторы также заметно влияют на потребность в запчастях. Чем меньше моделей автомобилей в парке АТП и чем меньше их средний возраст, тем меньше запчастей необходимо иметь в наличии.