4. Конструкция и расчет ттм

1. Назначение, классификация и требования к муфтам сцеплений

Муфты сцепления служат для:

1) передачи крутящего момента с ведущего на ведомый валы трансмиссии;

2) плавного, без рывков, трогания машины cместа, что обеспечивает постепенное нарастание нагрузки на детали трансмиссии;

3) быстрого и полного разъединения валов двигателя и трансмиссии для возможного безударного переключения передач;

4) ограничения величины передаваемого крутящего момента для предохранения деталей трансмиссии от перегрузок.

В зависимости от способа передачи крутящего момента с вала двигателя на вал трансмиссии муфты сцепления подразделяются на:

1) гидравлические – передача крутящего момента осуществляется путем использования энергии потока жидкости;

2) электромагнитные - передача момента происходит в результате взаимодействия электромагнитных полей;

3) фрикционные - момент передается за счет сил трения между деталями.

Правильно сконструированная и отрегулированная муфта сцепления должна обеспечивать: надежную передачу крутящего момента двигателя на ведущий вал трансмиссии при всех условиях эксплуатации; «чистоту» выключения, т. е. быстрое и полное разобщение валов двигателя и трансмиссии; плавное включение, т. е. постепенное нарастание момента на валу трансмиссии; хороший теплоотвод от трущихся деталей.

2. Преимущества и недостатки гидротрансформатора в сравнении с гидромуфтой

Гидротрансформатор обеспечивает бесступенчатое изменение передаваемого момента в зависимости от изменения частоты вращения выходного вала.

Преимущества:

1) лучше используется мощность машины;

2) увеличивается производительность машины;

3) отпадает необходимость в применении зубчатых передач, требующих переключения;

4) функции гидропередачи выполняются;

5) КПД достигает 85 … 98%.

Недостатки:

1) изменяющийся и зависящий от режима работы КПД;

2) провалы КПД в зоне перехода на режим работы гидромуфты.

Таким образом, гидротрансформатор в отличие от гидромуфты не просто передает крутящий момент, но и изменяет (трансформирует) его.

3. Конструктивная схема и принцип работы электромагнитных сцеплений

Существующие электромагнитные сцепления можно разделить на две группы: без ферронаполнителя и с ферронаполнителем.

Принципиальная схема электромагнитного сцепления без ферронаполнителя представлена на рис. 4.1.

Рис. 4.1. Схема электромагнитного сцепления

Преимущества:

1) простота конструкции;

2) легкость автоматизации управления.

Недостатки: противоречивые требования, предъявляемые к основным деталям – к сердечнику и якорю (с одной стороны, детали должны изготовляться из чистого железа, чтобы иметь большую магнитную проницаемость и незначительный остаточный магнетизм, а с другой стороны, - из стали, имеющей достаточную твердость).

4. Классификация фрикционных сцеплений

Фрикционные сцепления классифицируются по нескольким признакам.

I. По характеру работы:

- постоянно замкнутые;

- постоянно разомкнутые.

Рис. 4.2. Двухдисковое фрикционное сцепление:

1- промежуточный ведущий диск; 3 – ведомый диск; 4 – нажимной диск;

5 – картер сцепления; 6 – кожух сцепления; 7 - вилка отжимного рычага;

8 – отжимные рычаги; 9 – муфта; 10 – вилка выключения; 11 – упорное кольцо;

12 – нажимная пружина

II. По типу привода:

- механические;

- гидравлические;

- комбинированные.

III. По характеру связи между ведущими и ведомыми элементами:

- гидравлические (гидромуфта);

- электромагнитные (порошковые);

- фрикционные.

IV. По виду элементов трения:

а) с сухими дисками:

- однодисковое;

- двухдисковые;

- многодисковые;

б) с дисками в масле:

- двухдисковые;

- специальные.

V. По способу создания наживного усилия:

- центробежные;

- полуцентробежные;

- электромагнитные;

- пружинные.