1.2.4. Автоматическое управление

При автоматическом управлении система управления обеспечивает постоянную перекачку балласта с одного борта на другой и в обратном направлении.

Это приводит к раскачиванию корпуса судна, вследствие чего корпус судна освобо

ждается от зажатия. Раскачку корпуса обеспечивают датчики давления воды в цистернах левого и правого бортов ВР1 и ВР2.

Для работы в режиме автоматического управления вначале вручную или дистанци-

онно ( см. описание выше ) наполняют одну из цистерн, например, цистерну правого бор-

та, при этом замыкаются контакты датчика давления воды в этой цистерне ВР2.

Затем устанавливают переключатель видов управления S3 в положение «Авт».

Далее схема работает автоматически.

Через контакты ВР2 включается реле времени КТ1 по цепи:

«плюс» - левый контакт S1 - FU1 – S2 – КТ2 – ВР2 – КТ1 – катушка КТ1 – SQ1 –КМ - S2 – FU2 – правый контакт S1 – «минус».

Реле КТ1 замыкает два контакта:

1. первый контакт шунтирует контакт ВР2;

2. второй контакт КТ1 в цепи обмотки возбуждения L1M2 и обмотки якоря двига

теля М2.

Двигатель М2 перемещает движок реостата ВР, например, влево, при этом происхо

дит пуск и разгон двигателя насоса М1.

Когда движок дойдёт до крайнего положения, размыкается контакт конечного вы-

ключателя SQ1, реле КТ1 отключается. Оно размыкает контакт КТ1 в цепи обмотки якоря двигателя М2, который останавливается.

Насос М1 перекачивает балласт в цистерну левого борта с максимальной подачей.

По мере перекачки давление воды в цистерне правого борта уменьшается, размыка-

ется контакт ВР2 реле давления в цепи катушки реле КТ1. Однако его размыкание не вли

яет на работу схемы, т.к. реле КТ1 ранее отключилось из-за размыкания контакта SQ1.

При наполнении цистерны левого борта до необходимого уровня замыкается кон-

такт реле давления ВР1. Реле КТ2 включается и включает серводвигатель М2 в обратном направлении ( реверс М2 ). Серводвигатель остановится при размыкании контакта SQ2.

При перемещении движка из крайнего левого положения в среднее, скорость двига

теля М1 постепенно уменьшается, при среднем положении движка двигатель М1 останав-

ливается.

При перемещении движка из среднего в крайнее правое положение двигатель М1 реверсирует и разгоняется в обратном направлении. Начинается перекачка балласта с ле-

вого борта на правый, до момента замыкания контактов ВР2.

Далее работа схемы повторяется.

2. Наладочные работы

Перед началом наладочных работ выключают выключатель S1, контактор КМ от

ключается, снимая возбуждение с генераторов G2, G1 и двигателя М1.

После этого приступают к проверке цепей управления под напряжением, для чего кнопку SB3 удерживают нажатой.

§ 8.5. Системы откренивания

Основные сведения

Системы откренивания судов предназначены для выравнивания грузовой палубы на судах с горизонтальным способом погрузки ( суда типа ро-ро, от англ. roll-in – вкатывать, roll-out – выкатывать ).

Выравнивание палубы:

1. исключает опрокидывание колёсной техники при её въезде на палубу;

2. исключает перекосы палубы.

Для устранения крена судна перемещают воду из балластных танков одного борта в такие же танки другого борта.

Различают 2 вида систем откренивания:

1. с перекачивающим насосом;

2. с электрокомпрессором.

В первом случае для перемещения воды применяют насос, во втором – давление воздуха.

Для контроля крена используют специальные приборы - кренометры, а в автомати зированных системах - электрические датчики крена ( индуктивные или ватерпасные ).