Защита от токов перегрузки при динамическом торможении

При возникновении перегрузки по току в процессе динамического торможения тепловое реле КК размыкает свой контакт в цепи катушки контактора динамического торможения КМ8. Последний отключается и размыкает свои главные контакты в силовой части схемы, отключая обмотку статора от выпрямителя UZ1, а также вспомогательный в цепи катушек скоростных контакторов КМ3, КМ4 и тормозного 3КМ9.

В результате двигатель отключается от сети и затормаживается.

Защита по снижению напряжения

При снижении напряжения до 60% и менее реле напряжения KV1 отпускает свой якорь, оба контакта KV1 размыкаются.

Это реле отключается, размыкает два своих контакта KV1, в результате схема уп-

равления обесточивается.

После восстановления напряжения повторное включение реле KV1 и продолже-

ние работы возможно только после перевода рукоятки КК в нулевое положение ( чтобы замкнулся контакт SA1 ).

Защита от обрыва фазы

Под обрывом фазы понимают обрыв любого линейного провода А, В, С.

Такой обрыв приводит к уменьшению вращающего момента двигателя до 66% но-

минального. Это вызывает опрокидывание двигателя, при котором вместо подъёма груза начнется его спуск, что может привести к аварии.

Для защиты от обрыва фазы в схеме управления отдельные её части питаются от всех 3-х фаз.

Например, катушка реле напряжения KV1 питается от линейных проводов А и В.

При обрыве любого из них реле напряжения отключается, в результате двигатель отключается от сети и затормаживается.

Остальная часть схемы ( ниже катушки KV1 ) питается от линейных проводов А и С.

При обрыве любого из них отключаются включённые в момент обрыва контакто-

ры, в результате двигатель отключается от сети и затормаживается.

Для продолжения работы надо найти и устранить обрыв фазы.

Блокировки

В схеме управления применяются блокировки по предельному углу поворота “право” и “лево” при помощи конечных выключателей 3SQ1 «право» и 3SQ2 «лево».

При повороте на предельный угол “право” ( 85 - 90º ) выключатель 3SQ1 размыкает свой контакт в цепи катушки реверсивного контактора КМ1 «право». Последний отключа-

ется, размыкает главные контакты в силовой части схемы, а также вспомогательный в це-

пи катушек скоростных контакторов КМ3, КМ4, КМ5, КМ6, КМ7 и тормозного контакто-

ра 3КМ9.

В результате двигатель отключается от сети и затормаживается.

Аналогично работает схема при повороте на предельный угол “лево”, когда размы-

кание контакта 3SQ2 приводит к отключению реверсивного контактора КМ2, скоростных контакторов КМ3, КМ4, КМ5, КМ6, КМ7 и тормозного контактора 3КМ9.

Система управления электроприводом изменения вылета стрелы грузового крана фирмы «Сименс»

Принципиальная схема управления электроприводом механизма изменения выле-

та стрелы крана приведена на рис. 177. На рис. 174 показана общая для трёх механизмов крана схема включения электромагнитных тормозов.

Основные элементы схемы управления электроприводом механизма изменения вылета стрелы крана

Рис. 177. Схема управления механизмом изменения вылета стрелы крана

К основным элементам силовой части схемы относятся:

1. QF2 – автоматический выключатель, для защиты от токов короткого замыкания

обмоток статора электродвигателя;

2. М2 – электродвигатель механизма подъёма с двумя обмотками статора, по числу скоростей.

К основным элементам схемы управления относятся:

1. SK – контакт температурного теплового реле, встроенного в лобовую часть

обмоток статора 1-й и 2-й скорости, для защиты этих обмоток от токов перегрузки;

2. KV1 – реле напряжения, для остановки электродвигателя при снижении напржения судовой сети до 60% и менее;

3. 2SQ3 – конечный выключатель подвижной части тормоза, контакт размыкаетпри срабатывании тормоза, для отключения экономического контактора 2КМ6;

4. 2КМ6 – экономический контактор, для уменьшения тока катушки электромаг-

нитного тормоза YB2 ( рис. 13.14 ) при работе;

5. 2SQ2 – конечный выключатель верхнего положения стрелы;

6. КМ1 – контактор «Выше»;

7. 2SQ1 – конечный выключатель нижнего положения стрелы;

8. SB – кнопка шунтирования конечного выключателя 2SQ1, для продолжения

опускания стрелы при укладке её «по-походному»;

9. 1SQ1 – конечный выключатель механизма подъёма, для контроля расстояния

между гаком и ноком стрелы;

10. КМ2 – контактор «Ниже»;

11. КМ3 – контактор 1-й скорости;

12. КМ4 - контактор 2-й скорости;

13. КТ – реле времени, при подъёме - за задержки перехода с 1-й скорости на 2-ю;

при опускании - для рекуперативного торможения двигателя;

14. 2КМ5 – тормозной контактор, для включения катушки YB2 электромагнитного

тормоза ( рис. 13.14 );

15. UZ – выпрямительный мостик, для питания катушки контактора 2КМ6.

Основные элементы схемы подключения электромагнитных тормозов

К основным элементам схемы относятся ( рис. 13.14 ):

1. YB2 – катушка электромагнитного тормоза механизма изменения вылета стре-

лы;

3. R1 – экономический резистор, для уменьшения тока в цепи катушки YB2 при

работе;

4. R2 – разрядный резистор, для защиты от перенапряжений на катушке YB2 при

её отключении.

Подготовка схемы к работе

Для подготовки схемы к работе необходимо:

1. включить общий автоматический выключатель крана ( на схеме не показан ),

при этом появится напряжение на линейных проводах А, В, С;

2. включить автоматический выключатель QF2, при этом замкнутся 3 главных

контакта в силовой части схемы и вспомогательный в цепи катушки реле напряжения KV1;

3. проверить положение рукоятки командоконтроллера, при необходимости уста-

новить каждую в нулевое положение. В нулевом положении рукоятки замкнут контакт SA1.

После выполнения этих действий образуются цепи 2-х катушек:

1. реле напряжения KV1;

2. экономического контактора 2КМ6.

Цепь катушки реле напряжения KV1:

линейный провод А – QF2 – SА1 – SK – линейный провод В.

Реле KV1 включается и замыкает два контакта:

1. верхний контакт KV1 шунтирует контакт SA1 командоконтроллера;

2. через нижний контакт KV1 подаётся питание на остальную часть схемы управ

ления.

Цепь катушки контактора 2КМ6:

линейный провод А – KV1 - 2SQ3 – катушка 2КМ6 – линейный провод C.

Контактор 2КМ6 включается, замыкает два последовательно соединённых контакта

в цепи катушки электромагнитного тормоза YB2 ( рис. 13.14 ), шунтируя при этом эконо-

мический резистор R1. В дальнейшем, после замыкания контактов тормозного контактора

2КМ5, на катушку YB2 будет подано полное напряжение с выхода мостика UZ2.

Работа схемы