Как управлять железной дорогой

В 1921 году мы приобрели железную дорогу Детройт - Айронтон. Мы не имели в виду заниматься железнодорожным делом, и побуждения наши заключались лишь в том, чтобы самим управлять дорогой, по которой транспортируется значительная часть наших грузов; кроме того, этот железнодорожный путь мешал некоторым нашим планам, а владельцы дороги потребовали с нас за принадлежавшие ей участки земли такие суммы, что нам представилось более выгодным купить всю линию.

Но раз уж она оказалась нашей собственностью, мы решили эксплуатировать ее согласно нашим основным организационным правилам.

Мы не были уверены, что эти правила столь же применимы при эксплуатации дороги, сколь и при производстве автомобилей, но мы надеялись, что сможем их применить. Так оно и оказалось.

До того как мы взяли дорогу в свои руки, она давала ежегодно значительный убыток владельцам и общее состояние ее было весьма печально. Личный состав был совершенно деморализован; постройки были загрязнены, не крашены и вообще запущены; пути представляли собою буквально полосу ржавчины; подвижной состав и паровозы годились только на слом.

Мы рассматривали эту дорогу как подсобное предприятие в нашем основном деле, которым является исключительно производство автомобилей и тракторов, поэтому, естественно, мы приступили здесь к проведению тех же правил управления и производства, что и на других наших подсобных предприятиях - стекольном заводе, лесных разработках, угольных копях, гидроэлектрических станциях и пр.

Эти правила не имеют ничего общего с конвейерами, автоматическими машинами и станками, принятыми на наших автомобильных заводах; они чрезвычайно просты и состоят из трех нижеследующих пунктов:

1. Выполнять работу наиболее простым способом, не усложняя ее бесполезной бюрократической системой и обычной иерархией.

2. Хорошо оплачивать личный состав и следить за тем, чтобы каждый имел полную рабочую нагрузку в течение сорокавосьмичасовой рабочей недели, но и не работал сверх того.

3. Привести все оборудование в наилучшее состояние, содержать его в порядке, требовать повсюду возможной чистоты, чтобы люди научились бережно относиться к своим инструментам, к месту, где они работают, и к самим себе.

Эксплуатация железной дороги, вследствие отягощающих ее многочисленных традиций, давно переживших себя, является весьма сложным делом.

Большая железнодорожная линия, подобно многим крупным промышленным предприятиям, предполагает существование многочисленных и разнообразных служебных ступеней, но в фордовской автомобильной компании имеются только два крупных отдела – контора и мастерские.

Здесь управление не разделено между множеством лиц, а потому и нет канцелярской волокиты; от служащих требуется лишь, чтобы они хорошо выполняли работу.

Эту же систему мы применили и на железной дороге.

Прежде всего мы уничтожили ряд отделов, которые принято считать необходимыми,- отдел эксплуатации, материальный отдел и тому подобное, с их заведующими и бесконечной бумажной отчетностью; их обязанности мы возложили на службу пути, которая распределяет личный состав и всю работу по мере надобности.

Затем было уничтожено разделение труда по узким специальностям. Машинист сплошь и рядом чистит паровоз, а иногда работает в ремонтной мастерской; стрелочникам подчас приходится выполнять обязанности сторожей, а станционным агентам - красить и подправлять свои станции.

В основание такого распорядка положена мысль, что управление дорогой поручено определенной группе людей, с тем чтобы они сами распределяли свою работу по своему усмотрению.

Люди оплачиваются за восьмичасовой рабочий день, и с них требуют, чтобы они отрабатывали время полностью. Если данное лицо состоит машинистом и исполняет свою службу за четыре часа, то остальное время оно работает там, где это в данный момент необходимо. Если кто-нибудь проработал дольше восьми часов, то он не получает сверхурочных, а попросту вычитает проработанное время из следующего рабочего дня или копит излишнее время, покуда не наберется целый свободный день, который ему полностью оплачивается. Наш восьмичасовой рабочий день действительно восьмичасовой рабочий день, а не основание для перерасчета заработной платы.

Мы совершенно ликвидировали юрисконсультскую часть, так же как и все ее отделения; закрыли правление дороги в Детройте, удалили всех экспедиторов и значительное количество служащих.

Старая администрация имела 2700 служащих при грузообороте в 5 миллионов тонн; эту цифру мы сократили до 1500 человек, а в настоящее время, когда грузооборот увеличился вдвое, дорога имеет 2390 служащих, включая механиков, работающих в ремонтных мастерских.

Конторский штат, включая лиц администрации, не превышает 90 человек. Высшие должностные лица занимают две комнаты, бухгалтерия - небольшое отдельное здание.

Разъездной инспектор представляет отчеты по поводу всех обнаруженных им недочетов. Взаимный контроль совершенно излишен, ибо никто не выполняет каких-либо специальных обязанностей; взаимоотношения служащих определяются потребностями самого дела, а не служебным соподчинением.

Чистота - одно из наших непременных условий, и после приобретения дороги мы немедленно принялись за чистку всей железнодорожной линии и заново покрасили все здания. Полный ремонт всех паровозов обошелся нам по 40 тысяч долларов за штуку, хотя, правда, этот ремонт равносилен полному возобновлению. Мы поставили определенное требование, чтобы наши паровозы постоянно поддерживались в таком состоянии, будто они только что вышли из депо. После каждого пробега паровоз подлежит самой тщательной чистке.

Если человеку дать хороший и красивый инструмент, он всегда будет бережно обращаться с ним; никогда нельзя добиться доброкачественной работы, если инструменты не будут хороши и обстановка работы не будет вполне опрятна.

Все это отнюдь не мелочи, а чрезвычайно существенные соображения, имеющие целью пробудить в людях волю и любовь к труду. Проведение этих правил так же важно, как уплата жалованья. Требуемая работа не могла бы быть исполнена в обмен на выплачиваемое жалованье, если бы не были созданы условия, делающие эту работу возможной. Все мастерские построены по одному типу, и пол в них залит цементом; все инструменты, все запасные части расположены в одинаковых клетках. Каждый месяц прибывает фургон и возобновляет запасы. Эти постройки, как и здания вокзала, всегда свежеокрашенны и содержатся в идеальной чистоте. Вокзалы и дебаркадеры подметаются не меньше 3 раз в день. В настоящее время паровозы чистятся механически, с помощью особой машины, изготовленной на одном из наших заводов.

Паровозы и все машины в ремонтных мастерских покрыты эмалью; помещения машинистов удобны и также содержатся в идеальной чистоте.

Часто в шутку говорят, что наши рабочие всегда держат в руках тряпку, эта шутка весьма показательна и характеризует состояние нашей дороги.

Следует еще прибавить, что используемые для чистки тряпки не выбрасываются после употребления; они поступают на очистительный завод и оттуда выходят совершенно новыми.

За очень немногими исключениями, мы оставили на службе весь прежний личный состав; когда мы берем в свои руки какое-нибудь новое предприятие, мы стараемся удерживать на местах всех старых служащих, которые согласны работать на основе наших способов управления и организации; лишь очень немногие оказываются неспособными привыкнуть к новым порядкам; таких мы увольняем, ибо это обычно люди, желающие не работать, а занимать посты.

Все наши служащие знают, что их жалованье увеличивается по мере того, как улучшается качество их работы: потому-то все работают и никто не ограничивается тем, что отдает приказания. В любой группе работающих вы никогда не сможете отличить начальника от подчиненных.

Мы судим о людях только по результатам их работы.

Так, например, участок, во главе которого стоял один молодой человек, всегда находился в образцовом состоянии: рельсы были плотно привинчены, шпалы не шатались, здания сверкали свежей краской.

Мы повысили ему оклад, не предупреждая его о том. Когда он получил очередное жалованье по новой расценке, он решил, что произошла ошибка. Ему объяснили, что ему повысили оклад и почему это было сделано.

Соседний участок, наоборот, содержался очень скверно. Но лишь только его начальник узнал о повышении оклада его соседу, он принялся немедленно наводить порядок. Мы полагаем, что разумнее всего оплачивать служащих по их заслугам, поэтому рабочие редко обращаются к нам с просьбой о повышении жалованья - они прекрасно знают, чем вызывается прибавка.

У нас нет особого бюро претензий; каждый служащий, если у него имеется какая-нибудь жалоба, обращается непосредственно в главное управление.

Обычно на железных дорогах сход поездов с рельсов ведет к бесчисленным препирательствам, и ответственность неизменно сваливается на личный состав службы пути. Теперь им предоставляется полная возможность доказать свою невиновность, и в большинстве случаев расследования показывают, что вина редко падает на них.

У нас не существует повышения по службе за выслугу лет, ибо, по нашему мнению, это несправедливый и вредный обычай.

Если человек пробыл на службе долгое время, он должен был бы сделаться лучшим работником, чем новичок; но если долгая служба научила его лишь отлынивать от работы, то интересы дела и справедливости требуют, чтобы предпочтение было оказано молодому работнику.

На большинстве железнодорожных линий установлен обычай, согласно которому машинисты должны быть пожилыми людьми. У нас, напротив, очень много молодых машинистов. Вообще возраст на нашей дороге не имеет ровно никакого значения.

Отсутствие в работе твердо установленных правил, согласно которым каждому указываются лишь строго определенные обязанности, дает прекрасные результаты.

Один из наших заведующих депо, прослуживший на дороге свыше 30 лет, указал такой пример:

«Предположим, что вдруг прибудет вагон с надписью «Спешно» и что под рукой не окажется запасного паровоза. В прежнее время, если бы я попросил дать мне паровоз и рабочие руки, чтобы продвинуть дальше этот вагон, мне попросту ответили бы, чтобы я занимался своим делом и что не дело депо маневрировать вагонами на подъездных путях, потому что эта работа не предусмотрена в договоре о найме. Теперь всякий свободный паровоз отвезет на место этот вагон. Рабочим и служащим платят деньги за работу, а не за споры о том, что они должны и чего не должны делать».

Результаты проведенной нами полной реорганизации управления дорогой сказались очень скоро.

В 1920 году, при прежней администрации, расходы превышали доходы на 25,4%: в первый же год нового управления почти при том же оборудовании дорога дала 16,2% прибыли. В 1922 году мы затратили крупные суммы на ремонт и новое оборудование, и все же прибыль составила 16,7%. В настоящее время расходы по эксплуатации составляют лишь 60% дохода.

В 1925 году дорога дала нам 2,5 миллиона долларов прибыли, то есть половину суммы, затраченной нами на ее покупку. Кроме того, мы сочли возможным понизить тариф, и понизили бы его еще более, если бы нам не ставило в этом препятствия правительство.

Методы фордизма лишний раз оправдали себя.