1. Наявність професійно підготовлених фахівців-експертів

Страхова компанія повинна мати фахівців, які володіють не лише економікою страхування, а й глибокими знаннями з питань технічної експлуатації повітря­них суден, сертифікації в цивільній авіації, правил виконання польотів і, безпе­речно, міжнародного права. Такі фахівці аналізують інформацію, надану стра­хувальником перед укладанням договору страхування, виконують функції аварійного комісара в разі настання страхового випадку. Складність сучасної авіаційної техніки та причинно-функціональний зв'язок між елементами сучас­ної авіаційно-транспортної системи цивільної авіації потребують від страхової компанії використання високих професіоналів цивільної авіації на постійній ос­нові.

2. Наявність широкої системи перестрахування

За розміром страхових сум авіаційні ризики є одними з найбільших. Щоб їх розмістити, потрібно не лише залучати фінансові можливості національного страхового ринку, а й вдаватися до послуг міжнародного страхового ринку. Ця робота неможлива без наявності договорів перестрахування.

3. Наявність фахівців з міжнародного права або договорів з міжнародними юридичними компаніями

У разі настання страхового випадку в цивільній авіації, як правило, стикаються закони багатьох держав: країни, на території якої сталася подія, країни реєстра­ції авіаперевізника, країни — власника літака, та країн, громадяни яких постра­ждали в авіаційній події. Тому для врегулювання будь-якого серйозного страхо­вого випадку з авіаційного страхування потрібні знання та грамотне застосування всіх цих законів.

4. Наявність актуарних розрахунків з кумуляції ризиків

Розрахунок власного утримання страховика з огляду на значну кумуляцію ризи­ків є необхідною умовою прийняття будь-якого ризику з авіаційного страхуван­ня. Страховик виділяє загальну або акумульовану квоту — чітко визначену час­тку фінансових коштів на всі види авіаційного страхування. Визначення частки власного утримання страховика за кожним із видів потребує розрахунків. Під час розрахунків кумуляції ризику береться до уваги, що в разі катастрофи (ава­рії) літака, як правило, потрібно здійснювати виплати як за сам літак — пошко­джене майно, так і за загиблих членів екіпажу, пасажирів, вантаж, прийнятий до перевезення і за пошкоджене уламками літака майно на землі Такі актуарні роз­рахунки можна проводити, володіючи повною технічною інформацією про міст­кість та призначення повітряного судна, регіони польотів експлуатанта, статис­тику збитків з кожного виду та фінансові можливості страхової компанії.

2. Правове забезпечення авіаційного страхування

Правове забезпечення авіаційного страхування дуже різ­номанітне. Воно містить норми міжнародних угод та конвенцій, до яких приєдналася наша держава; нормативні акти міжнародних ор­ганізацій цивільної авіації, членом яких є Україна (ІСАО — International Civil Aviation Organization, IATA — International Aviation Transport Association); норми внутрішніх законодавчих актів, що ре­гулюють діяльність як цивільної авіації, так і її страхування.

_І

Цікаво. Створення в 1944 p. міжурядової спеціалізованої установи — Міжнародної організації цивільної авіації (ІСАО),

І яка почала функціонувати в 1947 p., призвело до об'єднання зу­силь з урегулюванню повітряних перевезень понад 160 країн сві­ту. Відповідно до ст. 44 Чиказької Конвенції про міжнародну циві-

I

l льну авіацію від 7 грудня 1944 р. та Статуту ІСАО організація сприяє розвиткові міжнародної цивільної авіації, розробляючи ре­комендації та стандарти щодо правил польотів, експлуатації І літаків, а також безпеці польотів на міжнародних авіалініях. Дер-жави-учасниці ІСАО відповідно до Статуту цієї організації повинні передавати їй копії всіх укладених ними угод з питань цивільної авіації та враховувати рекомендації цієї організації.

Міжнародна асоціація повітряного транспорту (IATA) є всесвітньою галузевою асоціацією, що представляє інтереси провідних міжнародних авіаперевізників. Заснована в 1919 році. У 1945 р. Асоціацію реорганізовано й прийнято її новий Статут. Вона об'єднала провідні авіакомпанії Європи, США, Азії, Австралії. IATA об'єднує 264 авіакомпанії з 136 країн. Штаб-квартира роз­ташовується в Монреалі (Канада); Виконавчий комітет — у Же­неві (Швейцарія).

Основна мета IATA полягає в тому, щоб підвищувати безпе­ку, надійність і захищеність повітряного транспорту в усьому світі. З цією метою нею було прийнято єдині умови перевезень (1927), форми квитків, багажних квитанцій, накладних (1929), умови перевезення пасажирів і багажу (1954) та ін.

Асоціація контролює надання міжнародних кодів, що є уніфіко­ваним скороченням, для аеропортів, авіакомпаній і типів літаків.

I

l Наприклад, код KBP позначає аеропорт Бориспіль. Код IATA та­кож привласнюється деяким іншим важливим транспортним вуз­лам: вокзалам або портам. Міста, у яких розміщується більше І двох великих аеропортів, наприклад Берлін (BER), мають власний код ІАТА. Поряд з кодами аеропортів є також код типу літака IA-ТА (три алфавітно-цифрових знаки) і код авіакомпанії IATA (два або три алфавітно-цифрових знаки). Міжнародна асоціація повіт­ряного транспорту гарантує уніфікацію всіх кроків оформлення, які враховуються під час доставки пасажирів і вантажу. Приклад вживання кодів аеропорту — це оформлення реєстрації багажу,

який забезпечується відповідним кодом аеропорту призначення. Поряд з трилітерними кодами IATA існують чотирилітерні коди аеропорту.

У табл. 12.2 розглянуто основні конвенції, що регулюють пи­тання відповідальності повітряного перевізника щодо міжнародно­го перевезення пасажирів, багажу та вантажу і зрештою встанов­люють вимоги до лімітів покриття в авіаційному страхуванні (табл. 12.2).

Важливе значення мають також Монреальські протоколи ІСАО — 1, 2, 3, 4, що замінили золотий франк на Спеціальні права запозичення (SDR — Special Drawing Right). Підписані 25 вересня 1975 року.

У травні 1999 року на дипломатичній конференції в Монреалі було укладено Конвенцію ІСАО «Про уніфікацію деяких правил міжнародних перевезень». її мета — повністю замінити систему Варшавської Конвенції. Конвенцію підписали 53 держави, а набере вона чинності після того, як її ратифікують 30 держав. У Монре-альській Конвенції зроблено першу спробу об'єднати всі попередні та застарілі вимоги міжнародних конвенцій, що регулюють авіа­ційне страхування. Україна приєдналася до Монреальської Конве­нції, але поки що не ратифікувала її.

Надзвичайно важливими під час укладання договорів з авіацій­ного страхування є визначення й тлумачення понять і термінів як авіаційних, так і страхових. Багато спірних питань при врегулю­ванні страхових виплат постає через те, що терміни конвенцій пе­рекладаються по-різному. Тому кожен законодавчий акт чи конве­нція має офіційну мову, якої і дотримуються, розглядаючи питання в судах різних країн. Наприклад, у Варшавській Конвенції, мовою якої є французька, вживається лише слово «aerodrome», тоді як у наступних конвенціях (ІАТА та ICIO) використовується англійське «airport», хоча різниця між поняттями «аеродром» та «аеропорт» у сучасній цивільній авіації є суттєвою.

Саме тому уніфіковані умови авіаційного страхування, що за­стосовуються в сучасній міжнародній системі страхування, також містять розділ термінів і понять, таких як «insured» — застрахова­ний, страхова сума — «agreed value», військові ризики — «war risks». Потрібно пам'ятати, що при страхуванні та перестрахуванні вживаються єдині або уніфіковані умови страхування, які мають юридичну силу лише англійською мовою. Переклади цих умов будь-якими іншими мовами мають лише інформаційну функцію, тобто під час розгляду спірних питань у суді пріоритет має англій­ська версія документа.

Що врегульовує		Установлює ліміти відповідальності перед третіми особами всіх авіаперевізників. Максимальний розмір відповідальності залежить від ваги судна. Конвенція передбачає гарантії забезпечення відпові­дальності, наприклад, її страхування.	Протоколом передбачено збільшення ліміту відповідальності за смерть чи тілесні ушкодження від 125 до 250 тис. золотих франків.	Встановлює відповідальність між фактичним авіаперевізником та перевізником за договором і особливо важлива в разі врегулювання питань страхових відшкодувань при спільній експлуатації літака кі­лькома авіаперевізниками.	Угода приймалась з метою підвищення меж відповідальності повіт­ряного перевізника перед пассажирами. Нею встановлено, зокрема, майнову відповідальність у межах до 75 тис. доларів США, охоп­люючи судові витрати.на авіалініях, що проходять через США. В основу норм Монреальської угоди покладено концепцію об'єктивної відповідальності за заподіяну шкоду.	Став наступним актом, спрямованим на підвищення відповідально­сті авіаперевізника перед пасажирами. Норми Протоколу передба­чають відповідальність авіаперевізника незалежно від його вини. Водночас відповідальність унеможливлюється, якщо шкода викли­кана станом здоров'я пасажира чи його виною. У декілька разів збі­льшилася відповідальність перевізника перед пасажирами порівня­но з правилами Гаазького протоколу.
Назва конвенції		Римська Конвенція (7 жовтня 1952 р.) про шко­ду, заподіяну, іноземними повітряними суднами третім особам на поверхні.	Гаазький протокол (25 вересня 1955 р.) щодо зміни Варшавської Конвенції для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень.	Гвадалахарська Конвенція (18 вересня 1961 р.) додаткова до Варшавської Конвенції для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повіт­ряних перевезень, здійснюваних особою, яка не є перевізником за договором.	У травні 1966 p. прийнято тимчасову угоду, відому за назвою Монреальська угода.	Гватемальський протокол від 8 березня 1971 р.

Кожна держава світу може встановлювати межі (ліміти) відпо­відальності авіаційного перевізника під час виконання польотів на її території. Авіаційний перевізник зобов'язаний виконувати вимо­ги країн щодо мінімального страхового захисту, а страховик — за­безпечити таке покриття. Часто авіаперевізників, особливо з країн СНД, перевіряють інспектори цивільної авіації в аеропортах, зок­рема в Німеччині та Швейцарії. При отриманні дозволу на політ авіаційна влада вимагає надання відповідного поліса страхування з достатнім (згідно з вимогами відповідної країни) страховим по­криттям.

До найважливіших міжнародних правових актів належать також різноманітні резолюції IATA 600а, 6006 із питань вантажних авіа-перевезень.

Таким чином, обов'язковість авіаційного страхування визна­чена міжнародними Конвенціями цивільної авіації, до яких при­єдналась Україна, а також Повітряним Кодексом (ст. 103), Зако­ном України «Про страхування» (ст. 7, п. 7) та Постановою Кабінету Міністрів України «Про затвердження Порядку та пра­вил обов'язкового авіаційного страхування цивільної авіації» від 12.10.2002 р. № 1535.

Закон України «Про страхування» передбачає як обов'язковий вид: «авіаційне страхування цивільної авіації».

Що ж включає в себе поняття «авіаційне страхування цивільної авіації»?

Розділ 17 Повітряного Кодексу (1993) має назву «авіаційне страхування», ст. 103 — «обов'язкове страхування».

Зауважимо, що авіація є дуже сильно регламентованим секто­ром економіки. Під повітряним транспортом розуміють:

1. повітряні судна цивільної авіації, що входять до Єдиного державного реєстру цивільної авіації України;

2. повітряні судна та літальні апарати, що не належать до реєст-руЦА;

3. повітряні судна та літальні апарати, що входять до Єдиного державного реєстру військово-транспортної авіації.

З усіх перелічених об'єктів обов'язковому страхуванню підля­гає тільки повітряний транспорт, що належать до Єдиного реєстру цивільної авіації.

Важливо. Повітряний перевізник і виконавець повітряних ро­біт зобов'язані страхувати членів екіпажу і авіаційного персона­лу, які перебувають на борту повітряного судна, власні, орендо­вані та передані їм в експлуатацію повітряні судна, а також свою відповідальність щодо відшкодування збитків, заподіяних пасажи­

рам, багажу, пошті, вантажу, прийнятим для перевезення; іншим користувачам повітряного транспорту, а всі експлуатанти — третім особам, не нижче за рівень, встановлений Урядом України (стаття 103 Повітряного кодексу України).

Обов'язкове страхування здійснюється страховиками, які ви­знані такими відповідно до законодавства України, одержали в установленому порядку ліцензії на здійснення цього виду страху­вання і є членами Авіаційного страхового бюро.

Авіаційне страхове бюро (АСБ) створено відповідно до За­кону України «Про страхування», Повітряного Кодексу України постановою Кабінету Міністрів України «Про порядок утворення та державної реєстрації Авіаційного страхового бюро і Морсько­го страхового бюро» № 561 від 27 квітня 1998 р.

Основними завданнями АСБ є:

1. координація діяльності національних страховиків у галузі страхування авіаційних ризиків;

2. дослідження та прогнозування національного ринку стра­хових послуг у галузі авіації;

3. організація співробітництва з підприємствами, їх об'єднаннями та іншими організаціями, які експлуатують або об­слуговують засоби авіаційного транспорту;

4. підготовка та внесення на розгляд державних органів про­позицій стосовно законодавчих та інших нормативних актів з обов'язкового авіаційного страхування;

5. розроблення рекомендацій з методології здійснення відпові­дних видів авіаційного страхування;

6. сприяння впровадженню прийнятих у міжнародній практиці умов авіаційного страхування та форм уніфікованих полісів;

7. видання бюлетенів і довідників, проведення навчання, під­вищення кваліфікації, організація конференцій, семінарів тощо.

Членами АСБ є 52 страхові компанії, які працюють на ринку авіаційного страхування України.