- •Раздел I
- •Глава 1
- •1.1. Рост городов и развитие систем жизнеобеспечения
- •1.2. Характеристика систем жизнеобеспечения
- •1.3. Планировочная структура и функциональное зонирование городов
- •1.4.4. Основы архитектурно-строительного проектирования
- •Вопросы к главе 1
- •Глава 2
- •2.1. Классификация улиц и дорог
- •2.3. Конструкция улиц и дорог
- •2.5. Основы проектирования улиц и дорог
- •2.6. Инженерные сети на городских улицах
- •2.7. Освещение городских улиц
- •2.8. Озеленение улиц и дорог
- •Вопросы к главе 2
- •Глава 3 строительство и ремонт улиц и дорог
- •3.1. Основы технологии строительства городских дорог
- •3.2. Дорожностроительные машины и механизмы
- •3.3. Технология укладки асфальтобетонных покрытий
- •3.4. Эксплуатация улиц и дорог
- •Глава 4
- •4.1. Основные задачи санитарного благоустройства городов
- •4.2. Характеристика твердых бытовых отходов
- •4.2.1. Состав твердых бытовых отходов
- •4.4.2. Технические средства для сбора и удаления твердых бытовых отходов
- •4.5.5. Мусоросжигательные заводы
- •Глава 5 уборка городских улиц и площадей
- •5.1. Организация уборки улиц
- •5.2. Летняя уборка городских территорий
- •Характеристика полнвомоечных машин
- •5.3. Зимняя уборка городских территорий
- •Вопросы к главе 5
- •Библиографический список
- •Раздел II
- •Глава 1 системы и схемы водоснабжения
- •1.1. Классификация систем водоснабжения
- •1.2. Схемы и основные элементы систем водоснабжения
- •Вопросы к главе 1
- •Глава 2 расчетные расходы воды
- •2.1. Нормы недопотребления
- •2.2. Режимы водонотребления
- •Расчетные показатели душевых сеток
- •Глава 3
- •Вопросы к главе 2
- •3.1. Оценка источника водоснабжения
- •3.2. Водозаборные сооружения из поверхностных источников
- •Вопросы к главе 3
- •Глава 4 насосы II насосные станции
- •4.1. Свободные напоры
- •4.2. Классификация водоподъемных устройств. Устройство и принцип действия центробежных насосов
- •4.3. Основные характеристики насосов
- •4.4. Подбор и совместная работа насосов на сеть
- •4.5. Насосные станции
- •Глава 5 улучшение качества питьевой воды
- •5.1. Свойства и качество природных вод
- •5.2. Технологические схемы водоочистных станций
- •I подъема; 2 - смесители; 3 - реагентный цех; 4 - камера хлопьеобразования;
- •Технологические сооружения водоочистной станции
- •5.4. Смесители
- •5.5. Камеры хлопьеобразования
- •5.6. Отстойники
- •5.7. Фильтры
- •Загрузка скорых филы ров
- •5.8. Установки для обеззараживания волы
- •Глава 6 запасные и регулирующие емкости
- •6.1. Классификация и назначение
- •6.2. Водонапорные башни
- •Глава 7 водопроводы и водопроводные сети
- •7.2. Проектирование водопроводных линий
- •7.3. Трассировка водопроводных линий
- •7.4. Выбор схемы питания и подготовка водопроводной сети к расчету
- •7.6. Устройство сетей и сооружений на них
- •Глава 8
- •8.1. Общие понятия. Классификация сточных вод
- •8.2. Системы и схемы канализации
- •8.3. Нормы водоотведения
- •8.4. Основы гидравлического расчета канализационной сети
- •8.5. Канализационные насосные станции
- •Вопросы к главе 8
- •Раздел III городские системы энергообеспечения
- •Глава 1
- •1.2. Рост городов и развитие систем энергоснабжения
- •Глава 2 топливно-энергетические ресурсы
- •2.2. Техническая и энергетическая характеристика топлива
- •2.4. Состав и объем продуктов сгорания
- •2.5. Энтальпия воздуха и продуктов горения
- •2.6. Способы сжигания топлива
- •Глава 3
- •3.1. Потребление электроэнергии на нужды города
- •3.1.1. Характеристика городских потребителей электроэнергии
- •3.2.3. Годовые расходы теплоты
- •Глава 4
- •4.1. Назначение и классификация
- •4.2 Технологический комплекс котельной установки
- •4.3. Характеристика тепловых схем котельных установок
- •4.5. Тепловой баланс н энергетическая характеристика котлоагрегата
- •4.6. Выбор типа и мощности котлоагрегатов
- •4.7. Технико-экономическая оценка котельных установок
- •Вопросы к главе 4
- •Глава 5 электрические станции
- •5.1. Назначение и классификации
- •5.2. Характеристика рабочего процесса тэс
- •5.3. Устройство и принцип действия паровых турбин
- •5.5. Общая технологическая и тепловая схемы электростанции
- •5.6. Электрическая часть электростанций
- •Вопросы к главе 5
- •Глава 6 система теплоснабжения города
- •6.5. Гидравлический и тепловой расчет сети
- •6.6. Способы прикладки и строительные конструкции тепловых сетей
- •6.7. Технико-экономические показатели транспорта теплоты
- •Вопросы к главе 6
- •Глава 7 система электроснабжения городов
- •7.1. Основы построения систем электроснабжения
- •7.1.1. Общая характеристика систем электроснабжения
- •7.2. Схемы и устройства систем электроснабжения
- •7.2.1. Категория электроприемников по надежности электроснабжения
- •7.2.3. Линии электропередачи
- •7.3.3. Выбор сечения проводов и кабелей
- •7.4. Режимы работы электрических сетей
- •7.4.1. Качество электроэнергии
- •Раздел IV городская транспортная система
- •Глава 1 схемы и элементы транспортной сети
- •1.1. Транспортная классификация городов
- •1.2. Принципы формирования городской транспортной системы
- •1.3. Схемы транспортных сетей
- •Глава 2
- •2.2. Пропускная способность многополосной проезжей части
- •2.4. Пропускная способность регулируемых пересечений в одном уровне
- •Вопросы к главе 2
- •Глава 3 передвижения населения в городе
- •3.1. Цели передвижений населения в городе
- •3.2. Подвижность населения
- •3.3. Характер расселения жителей города
- •3.4. Затраты времени на передвижения
- •Максимальная дальность поездки
- •Глава 4 городской пассажирский транспорт
- •4.2. Требования, предъявляемые к городскому пассажирскому транспорту
- •4.4. Устройство подвижного состава городского транспорта
- •Глава 5
- •5.1. Состав и содержание проекта
- •5.4. Построение картограмм пассажиропотоков
- •5.5. Выбор вила транспорта и определение потребности в подвижном составе
- •5.6. Обследования пассажирских потоков
- •12 3 4 Баллы
- •Результаты обследования пассажиропотока на автобусном маршруте
- •Глава 6
- •6.1. Особенности маршрутного обслуживания населения
- •6.4. Принципы формирования рациональной маршрутной системы
- •6.6. Корректировка маршрутов
- •6.7. Обустройство маршрутов и парков
- •Глава 7
- •7.2. Разработка маршрутного расписания
- •7.5. Оценка качества обслуживания пассажиров
- •7.6. Технико-экономические показатели городского пассажирского транспорта
- •Библиографический список
- •Содержание
- •Рост городов и развитие систем жизнеобеспечения 6
- •Глава 6. Система теплоснабжении города 330
- •Раздел IV Городская транспортная система
- •Глава 1. Схемы и элементы транспортной сети 380
- •Глава 7. Организация работы городского пассажирского транспорта 468
6.4. Принципы формирования рациональной маршрутной системы
Рациональной маршрутной схемой можно назвать такую, которая отвечает одному или нескольким критериям выбора пути следования пассажиров. В практике проектирования используются несколько принципов и критериев распределения пассажиров по участкам транспортной сети.
Выбор пути следования пассажирами диктуется стремлением сократить время на поездку, избежать пересадок, переполнения транспорта и рядом других факторов. Рассмотрим некоторые из них.
Одним из самых простейших способов распределения поездок пассажиров по участкам транспортной сети является распределение по единственной кратчайшей связи между рассматриваемыми пунктами. Таким образом, критерием является минимальное расстояние между пунктами следования пассажиров. При этом исключаются из рассмотрения другие возможные пути следования, что неизбежно искажает реальную картину распределения пассажиро-
потоков и приводит к неоправданной перегрузке отдельных участков сети.
Если проектируется новая маршрутная сеть, то в первом приближении можно считать, что затраты времени на поездку пропорциональны дальности пути следования. В этом случае распределение пассажиропотоков по путям следования можно выполнить обратно пропорционально дальности возможного варианта пути следования. Тогда количество передвижений по к-му варианту пути следования между i-м и j-м районами города можно найти по формуле
где Rij - корреспонденция между i-м и j-м районами города;
lk - расстояние между i-м и j-м районами города по k-му варианту следования;
п - число вариантов пути следования.
Этот способ распределения пассажиропотока дает большую точность по сравнению с ранее рассмотренным, так как в этом случае пассажиры руководствуются не только критерием наикратчайшего пути следования, но и учитывают другие факторы, например. заполнение подвижного состава.
где Tk - время передвижения между i-м и j-м районами по k-му варианту пути следования.
Еще более точные результаты можно получить, руководствуясь принципом распределения пассажиропотока между несколькими возможными вариантами пути следования обратно пропорционально затратам времени:
В этом случае пассажир руководствуется критерием минимальных затрат времени на передвижение. Для этого необходимо знать затраты времени на передвижения, которые в старых городах определяются по отчетно-статистическим данным, а при проектировании новых городов - по данным городов-аналогов. Построение маршрутной системы в соответствии с минимальными затратами времени на поездки потребует большого количества дополнительных транспортных средств. При этом пропускная способность уличной сети и транспортных узлов может оказаться недостаточной для обеспечения бесперебойного функционирования маршрутной системы.
Если рассматривать маршрутную систему с позиции транспортного предприятия, тогда рациональной можно считать схему, обеспечивающую наибольшую прибыль при наименьших затратах. Такая схема будет состоять из неопределенно большого количества маршрутов. В этом случае неизбежно возрастание пересадочности и увеличение общих затрат времени населения на передвижения.
Таким образом, ни один из приведенных методов распределения пассажиров по путям следования не может в чистом виде удовлетворить население, транспортные предприятия, другие городские службы, связанные с транспортным обслуживанием населения. Поэтому в настоящее время при построении рациональной маршрутной схемы используют критерий минимальных затрат времени на передвижения с учетом ограничений, определяющих эффективность работы транспортных средств на уличной сети города.
6.5. Проектирование и согласование маршрутов
Формирование маршрутов-кандидатов начинается с выбора самой продолжительной цепочки связи по числу адресов в ней. Если таких цепочек в массиве несколько, предпочтение следует отдать цепочке с наибольшей мощностью пассажиропотока. Если же число адресов и мощности пассажиропотоков по вариантам совпадают, тогда выбирают цепочку, меньшую по затратам времени. Руководствуясь принятыми правилами, можно получить набор вариантов маршрутов. При этом, как правило, сначала назначаются маршруты, которые связывают жилые районы с центром города,
промышленными зонами, культурно-бытовыми центрами и другими пунктами пассажиропосещения. Основные пассажиропотоки определяются по картограммам максимального часа и таблице распределения пассажиров по путям следования.
Для разработки вариантов маршрутной сети ГПТ необходимо установить возможные виды транспорта и марки (типы) подвижного состава, которые могут быть использованы на маршрутах. Основой для выбора вида транспорта служит провозная способность отдельных видов марок его подвижного состава, которая рассчитывается по следующей формуле:
где q - вместимость транспортного средства, чел.;
I - интервал движения, мин.
Вместимость транспортного средства зависит от количества мест для сидения (к), свободной площади салона (F, м) и числа пассажиров (а, чел./м2), приходящихся на 1 м2 свободной площади:
По условиям комфортности плотность заполнения салона подвижного состава должна быть не более 5 чел./м свободной площади пола при занятых сидениях.
Интервал движения обычно задается диапазоном, при котором Imin ≥ 2 мин, а Imax ≤ 10 мин (в час «пик»). С точки зрения качества обслуживания населения наиболее предпочтителен маршрутный интервал I = 3 мин. При высокой интенсивности движения интервал лимитируется пропускной способностью основных пунктов. Таким образом, для каждой марки подвижного состава всех видов транспорта можно определить их минимальную (Qmin) и максимальную (Рmax) провозную способность. Сравнивая провозную способность различных марок подвижного состава с наиболее загруженными участками транспортной сети, т. е. с картограммой пассажиропотока максимального часа, производится выбор видов транспорта и типов его подвижного состава. При этом выявляются конкурирующие и неконкурирующие виды и марки транспортных средств.
Следует подчеркнуть, что провозная способность - это количество мест, предоставляемых пассажирам в транспорте в час
«пик» на рассматриваемом маршруте. Провозную способность транспорта не следует путать с загруженностью маршрута, которая является переменной величиной на различных перегонах транспортной сети.
Если в городе намечается использовать два и больше видов транспорта, тогда необходимо выделить долю каждого из них в освоении общегородского пассажиропотока. К типовым задачам распределения пассажиропотоков по маршрутам относят формирование самостоятельных, объединенных или комбинированных маршрутов.
Алгоритм формирования постоянных самостоятельных маршрутов заключается в сопоставлении максимально возможного пассажиропотока на рассматриваемом пути следования с допустимым интервалом изменения провозной способности выбранного вида транспорта. Для этого из таблицы распределения по путям следования выбирается максимальное значение пассажиропотока (Rijk) max 1 и проверяются по условию:
Если условие (6.6) выполняется, тогда между i-м и j-м районами назначается самостоятельный маршрут, которому присваивается свой номер. Далее из оставшегося ряда пассажиропотоков выбирается следующий максимальный элемент (Rijk) max 2, который сравнивается по условию (6.6), и т. д. Выбор и формирование самостоятельных маршрутов продолжается до тех пор, пока (Rijk) max < Qmin, т.е. расчетный пассажиропоток по к-му варианту следования не станет меньше минимальной провозной способности выбранного вида транспорта. В этом случае рассматривается возможность перехода к транспортным средствам меньшей вместимости. Если таковых нет, тогда назначение самостоятельных маршрутов прекращается.
Если пассажиропоток будет превосходить максимальную провозную способность, то есть (Rijk) max ≥ Qmax, тогда выбирается транспортное средство большей вместимостью. Если таковых нет, тогда решается задача введения дополнительных маршрутов или видов транспорта и распределения пассажиропотоков между ними.
Кроме самостоятельных маршрутов, могут быть сформированы и так называемые объединенные маршруты. Для этого по картограмме устанавливаются возможные варианты объединения по отправлению из 2-3 районов в один или из одного района в 2-3 района назначения. При объединении пассажиропотоков в один маршрут должно выполняться условие:
где Атах - объединенный пассажиропоток на данном маршруте (направлении).
Из оставшихся элементов таблицы распределения корреспонденции можно составить комбинированные маршруты с учетом совпадения путей следования. Затем участок картограммы с максимальной нагрузкой проверяется по условию (6.7).
Таким образом, сравнивая все сечения картограммы с провозной способностью маршрута, необходимо определить участки, где требуется введение дополнительных маршрутов. Эти маршруты могут частично повторять путь ранее проложенных. В результате такой работы создается маршрутная система, которая должна освоить весь пассажиропоток.
Следовательно, суммарная провозная способность всех маршрутов (∑QM), проходящих через рассматриваемый участок транспортной сети, должна быть больше или равна максимальной ординате картограммы (Amах), т. е. максимальной загрузке перегонов маршрута:
где т - число маршрутов i-го вида транспорта, проходящих через рассматриваемое сечение.
Кроме того, целесообразно, чтобы выполнялись следующие основные условия:
путь следования маршрута должен соответствовать направ- лению основных пассажиропотоков;
расчетные интервалы движения на каждом маршруте долж- ны быть в следующих пределах:
• длина всех маршрутов (lм, км) должна находиться в следующих пределах:
где lмax = 12 км, lмin = 4 км - допустимые протяженности маршрутов.