2.4. Пропускная способность регулируемых пересечений в одном уровне

Пропускная способность регулируемого пересечения город­ских улиц определяется схемой организации движения, планиро­вочным решением пересечения и структурой светофорного цикла.

При светофорном регулировании движения пропускная спо­собность улиц определяется пропускной способностью сечения, где установлен светофор. Эффективность использования сигналов све­тофорного цикла (Т_ц = t_з +t_ж + t_кр + t_ж) зависит в основном от доли разрешающего сигнала в общей длительности цикла и интенсивно­сти движения. Слишком малая длительность цикла ведет к сниже­нию пропускной способности, так как доля переходных сигналов t_ж увеличивается. Чрезмерная длительность цикла, хотя и позволяет увеличить долю эффективного времени, приводит к образованию очередей у стоп-линий и росту транспортных потерь.

Пропускная способность полосы движения в данном случае определяется следующим расчетом:

где t₃ - длительность зеленого сигнала, с;

δt₀ - интервал во времени между включением зеленого сигна­ла и уходом с пересечения первого автомобиля, с;

δt - средний интервал времени между автомобилями, уходя­щими из очереди в створе «стоп-линий»;

Т_ц - длительность светофорного цикла, с.

Интервалы времени при разъезде очереди зависят от состава транспортного потока (табл. 2.4).

Таблица 2.4

Интервалы времени, чявисящие от состава транспортного потока

Интервал времени	Доля грузовых автомобилей, %
	0	20	50
δt0 , с δt , с	3,1 2,2	3,5 3.0	3,9 3,5

Для определения числа автомобилей, проходящих через «стоп-линию» без остановки, принимают:

где И₁ - интенсивность движения по одной полосе авт./ч.

Для определения максимальной очереди у светофора исполь­зуют формулу

Все эти сведения необходимы для расчета и выбора элементов планировочного решения пересечений и определения пропускной способности транспортного узла. Зная пропускную способность в сечении стоп-линий каждой улицы, можно определить и пропуск­ную способность узла r целом:

где N_{ул i} - пропускная способность в сечении стоп-линий /-Й улицы;

п - количество улиц в узле.

Учитывая необходимость обеспечения левых и правых пово­ротов на перекрестках, требующих специальных полос движения, для определения пропускной способности улицы в сечении «стоп-линий» пользуются формулой

где к_пв, - коэффициент, учитывающий количество транспортных средств следующих по левой и правой полосе;

т - количество полос движения.

Здесь к_пв определяется в зависимости от доли транспортных средств, выполняющих правый (И_пр) и левый (И_л) повороты, в об­щем их потоке (И):

Для обычных перекрестков при количестве полос т > 3 дан­ный коэффициент может приниматься равным 1,2-1,4.

Таким образом, пропускная способность регулируемого транспортного узла определяется следующими факторами: 1) коли­чеством улиц й узле и количеством полос движения; 2) режимом peiy/шрования движения; 3) способом организации и интенсивно­стью левых и правых поворотов в узле. Кроме пропускной способ­ности для пересечений характерны транспортные потери и пробле­мы безопасности движения. Уменьшить остроту этих проблем можно, создавая пересечения автомобильных дорог в разных уров­нях, что исключает самые опасные конфликтные точки пересече­ний. Стоимость пересечений в разных уровнях очень высокая и за­висит от затрат на сооружение тоннеля или эстакады и размещения всей развязки на территории города.

2.5. Пропускная способность остановочного пункта

В большинстве случаев пропускная способность транспортной сети города лимитируется пропускной способностью остановочных пунктов. Поэтому при проектировании транспортной системы это обстоятельство принимается в качестве исходного положения. Про­пускная способность остановочного пункта массового городского пассажирского транспорта определяется следующим образом:

где Т - время занятия остановочного пункта транспортной едини­цей находится как

где t₁ - время, затрачиваемое на занятие остановочного пункта;

t₂ - время, затрачиваемое на посадку и высадку пассажиров;

t₃ - время закрытия дверей;

t₄ - время, затрачиваемое на освобождение остановочного пункта.

Эти слагаемые продолжительности занятия остановочного пункта определяются следующим образом:

время ускорения

время закрытия дверей

время посадки и высадки пассажиров

время торможения (занятия)

где L_n - длина поезда, м;

b - служебное замедление при торможении, м/с²;

к_пв - коэффициент, учитывающий сменность пассажиров в салоне поезда;

q - вместимость салона поезда, чел.;

t_пв - время, затрачиваемое одним человеком на посадку и вы­садку, принимаемое равным 1,5-2 с;

п - число дверей для входа и выхода пассажиров;

а - служебное ускорение, м/с'.

Так, например, для трамвайного вагона ЛМ-57: L_П = 15,5 м, q = 176 пас, а = b =1,5 м/с², п = 3, тогда время t₁ = t₄ ≈ √72-15,5/1,5 = 4,5 с; t₂ = 0,2 · 176 · 2/3 = 23,5 с; t₃ = 4 с; Т= 4,5 + 23,5 + 4 + 4,5 = 36,5 с, а пропускная способность остановочного пункта N_m = 3600/36,5 ≈ 99 ед./ч.