1.3. Схемы транспортных сетей

Улицы и дороги образуют на плане города сеть наземных пу­тей сообщения. По очертаниям ее можно отнести с определенными допущениями к одной из следующих принципиальных схем улич-но-дорожной сети: 1) свободной, не содержащей четкого геометри­ческого рисунка; 2) прямоугольной; 3) прямоугольно-диагональ­ной; 4) лучевой; 5) радиально-кольцевой.

Приспособленность уличной сети к требованиям современно­го городского движения оценивается коэффициентом непрямоли­нейности - отношением действительной длины пути (L_д) между двумя точками к длине воздушной линии (L_в) между ними:

Чем ближе этот коэффициент к единице, тем лучше проект транспортной сети. Рассмотрим основные схемы улнчно-дорожной сети.

1. Свободные схемы, не содержащие четкого геометрического рисунка, характерны для старых городов. Вся транспортная сеть этих городов состоит из узких кривых улиц с переменной шириной проезжей части, нередко исключающей движение современных транспортных средств. Реконструкция такой сети требует значи­тельных средств и связана с перемещением или разрушением суще­ствующей застройки. Для современных городов такая схема не­применима и может быть оставлена только в исторической, мемо­риальной части города.

2. родскои улично-дорожной сети определяется как отношение протя­женности магистральных улиц (L_с) к площади района или города (F_c):

   Прямоугольная схема распространена очень широко и ха­- рактерна для молодых городов или старых, но построенных по еди­ ному плану. Достоинством этой схемы является равномерное рас­- пределение транспортных потоков по территории города. Недос­- татком этой схемы является, во-первых, большое число пересече­ ний, что увеличивает транспортные потери, и, во-вторых, большой пробег транспортных средств при необходимости перемещения, не совпадающею с направлением улиц. Коэффициент непрямолиней­ ности этой схемы имеет наибольшее значение 1,4-1,5.

3. Прямоугольна-диагональная схема развивает предыдущую схему за счет включения диагональных и хордовых улиц, проклады­- ваемых по наиболее загруженным направлениям. Коэффициент не- прямолинейности для таких схем составляет 1,2-1,3. Эти схемы не­- сколько улучшают транспортную характеристику сечи, но создают новые проблемы в виде сложных пересечений трех, четырех, пяти и шести улиц. При малой интенсивности движения (до 1500 авт./ч) для развязки таких пересечений применяют кольцевую схему, при высокой - транспортные развязки в нескольких уровнях, что требу­- ет дополнительных затрат.

4. Лучевая схема, как и свободная, характерна для некоторых старых городов, возникших на пересечении нескольких дорог. Та­ кая схема обеспечивает хорошую связь периферийных районов с центром, но затрудняет их взаимосвязи между собой. Коэффициент непрямолинейности такой схемы составляет 1,3-1,4.

5. Радиально-кольцевая схема уличной сети характерна для современных крупных городов. Она обеспечивает достаточно удобную связь периферийных районов как с центром, так и между собой. При этом не обязательно иметь полностью замкнутые коль­- цевые магистрали. Важно обеспечить перемещение от одной ради­- альной магистрали к другой по кратчайшему направлению. По та­- ким направлениям могут прокладываться отдельные хорды. Недос­- татком данной схемы является недостаточная загруженность коль­ цевых магистралей по сравнению с радиальными. Радиально- кольцевая схема уличной сети имеет наименьший коэффициент не- прямолинейности 1,05-1,1.

Основные перевозки пассажиров и грузов в городах осуществ­ляются по магистральным улицам. Именно эти улицы определяют конфигурацию и плотность транспортной сети города. Плотность го-

Число и протяженность магистральных улиц зависит от вели­чины и уровня автомобилизации города. Для отечественных горо­дов этот уровень составляет 180-220 автомобилей на 1000 жителей. Для такого уровня автомобилизации плотность улично-дорожной сети должна быть 2,2-2,4 км/км². Этот показатель изменяется по районам города, так, в центральной части он может быть увеличен до 3,5-4,5, в жилых уменьшен до 2,0-2,5, в промышленных до 1,5-2,0, в зонах отдыха 0,5-1 км/км².

Плотность местной уличной сети на межмагистральных тер­риториях может составлять 1,5-2 км/км². При проектировании транспортной сети следует учитывать и время, затрачиваемое на пешеходное перемещение, и ожидание транспортных средств на остановках. Если транспортная сеть будет разряженной, тогда увеличивается время на пешеходные подходы, но время ожидания транспортных средств на остановках будет меньше. В результате сокращается и общее время передвижения. При плотной сети эти затраты времени, как правило, больше.

Таким образом, планировочная структура города, основу ко­торой составляют магистральные улицы, влияет на прямолиней­ность поездок, время передвижения пассажиров и, следовательно, объем потребления других ресурсов, затрачиваемых на перевозки.

Вопросы к главе 1

1. Когда возникает потребность в транспорте?

2. Как производится транспортная классификация городов?

1. Назовите основные принципы формирования городской транспорт-­ ной системы.

3. Что входит в городскую транспортную систему?

4. Какие функциональные зоны выделяют на территории города?

2. Как влияют на транспортную сеть наличие старой застройки, гео­- графических объектов, пути и объекты внешнего транспорта?

5. Какие существуют схемы транспортных сетей?

6. Какие показатели характеризуют схемы уличной сети города?