Вопросы к главе 1

1. Что является главным стимулом роста городов?

2. Какие существуют системы жизнеобеспечения городов?

3. Как делится территория города по функциональному назначению?

4. Какие требования предъявляются к зданиям и сооружениям?

5. Что понимают под ограждающими и несущими конструкциями здания?

6. Назовите основные признаки классификации зданий.

7. Какие конструктивные элементы и схемы зданий Вы знаете?

8. Почему необходима единая модульная система?

9. Как можно добиться архитектурной выразительности зданий?

Глава 2

ГОРОДСКИЕ УЛИЦЫ И ДОРОГИ

2.1. Классификация улиц и дорог

При проектировании городских поселений следует преду­сматривать единую систему улично-дорожной сети, обеспечиваю­щую удобные, быстрые и безопасные транспортные связи со всеми функциональными зонами города и с другими объектами, а также с населенными пунктами вне города. Дороги являются сухопутными транспортными связями. По характеру транспортных средств доро­ги бывают автомобильными (безрельсовыми), рельсовыми (трам­вайными, железными), гужевыми, велосипедными и пешеходными. По своему значению автомобильные дороги делятся на всероссий­ские, республиканские, областные, районные, местные и внутрихо­зяйственные. В соответствии со СНиП 2.07.01-89* «Планировка и застройка городских и сельских поселений» улицы и дороги под­разделяются на следующие категории.

1. Магистральные дороги скоростного движения, предназна-­ ченные для транспортной связи между промышленными и жилы­ ми районами в крупнейших и крупных городах, между городом и пригородной зоной, глубокого ввода автомобильных магистралей в город, связи с аэропортами и зонами массового отдыха. Пересе-­ чение с другими улицами и дорогами в разных уровнях. Преобла-­ дающие виды транспорта - общественный, экспрессный, пасса­ жирский и легковой. Расчетная скорость в густонаселенной части города 80 км/ч, вне центральной части города 100 км/ч, в приго-­ родной части города 120 км/ч. Число полос движения 4-8, ширина полосы движения 3,75 м.

2. Магистральные дороги регулируемого движения – транс-­ портная связь между районами города, на отдельных участках и на­ правлениях дорога преимущественно грузового движения, осущест­ вляемого вне жилой застройки, с выходом на внешние автомобиль­ ные дороги. Пересечение с улицами и дорогами, как правило, в од-­ ном уровне. Расчетная скорость в зависимости от состава движения 80-100 км/ч. Число полос движения 2-6, ширина полосы 3,5 м, не­ обходимы местные или боковые проезды.

3. Магистральные улицы общегородского значения непре'рыв- ного движения - транспортная связь между жилыми, промышлен­ ными районами и общественными центрами, с другими магист­ ральными улицами, городскими и внешними дорогами. Основной вид-транспорта - общественный пассажирский и легковой. Расчет-­ ная скорость 100 км/ч, число полос движения 4-8, ширина полосы движения 3,5-3,75 м, разделительные полосы, местные и боковые проезды. Пересечение в разных уровнях. Ширина пешеходной час-­ ти 4,5 м.

4. Магистральные улицы общегородского значения регули­- руемого движения - транспортные связи между жилыми и промыш­ ленными районами. Пересечение с другими улицами и дорогами, как правило, в одном уровне. Основные виды транспорта – общест-­ венно-пассажирский и легковой. Расчетная скорость 80 км/ч, число полос движения 4-8, ширина полосы 3,5 м, разделительные полосы, местные и боковые проезды. Ширина пешеходной части 3,0 м.

5. Магистральные улицы районного значения - транспортно- пешеходная транспортная связь между жилыми районами, между жилыми и промышленными районами, общественными центрами, выходы на другие магистральные улицы в одном уровне. Допуска­- ется движение грузового транспорта. Расчетная скорость 60 км/ч, количество полос движения 2-4. Расстояние между остановочными пунктами пассажирского транспорта 600 м. Ширина пешеходной части 2,5-3 м.

6. Улицы и дороги местного значения в жилой застройке - транспортная, без пропуска грузового и пассажирского, и пешеход-­ ная связь на территории жилых районов (микрорайонов), выходы на магистральные дороги. Расчетная скорость 40 км/ч, число полос движения 2-3, ширина полос - 3,0 м, тротуары шириной более 1,5 м.

7. Улицы и дороги местного значения промышленно-склад- ские двух видов: 1) внутренние пути и дороги, обеспечивающие технологические процессы и 2) внешние улицы, застроенные про­ изводственными и административными зданиями, которые обес­ печивают связь и пропуск преимущественно грузовых автомоби­ лей, выходы на магистральные городские улицы и дороги. Пересе-­ чение в одном уровне. Расчетная скорость 50 км/ч, число полос движения 2-4, ширина полосы движения 3,5 м. Ширина пешеход­ ной части 1,5 м.

-

8. Улицы и дороги местного значения пешеходные - пеше­- ходная связь с местами приложениями труда, учреждениями и предприятиями обслуживания, местами отдыха, общественными центрами, остановочными пунктами общественного транспорта. Ширина одной полосы пешеходного движения 1 м, всей улицы или дороги - по расчету.

9. Улицы и дороги местного значения - проезды, обеспечи­- вающие подъезд транспортных средств к жилым и общественным зданиям, учреждениям и предприятиям внутри районов, микрорай­ онов и кварталов. Расчетная скорость движения 30-40 км/ч, число полос движения 1-2, ширина полосы 2,75-3 м.

10. Велосипедные дорожки для проезда на велосипедах по свободным от других видов транспорта трассам к местам отдыха, общественным центрам. Расчетная скорость 20-30 км/ч, ширина полосы движения 1,5 м, количество полос 1-2.

2.2. Схемы улично-дорожной сети городов

Затраты времени в городах на передвижение от места прожи­вания до места работы для 90% человек не должны превышать в городах с населением свыше 2 млн человек 45 мин, 1 млн человек -40 мин, 500 тыс. человек - 37 мин, 250 тыс. человек - 35 мин, 100 тыс. человек и менее - 30 мин. Основным транспортом в горо­дах являются автомобили. Поэтому пропускную способность сети улиц, дорог, транспортных пересечений и других элементов опре­деляется исходя из уровня автомобилизации, т. е. количества авто­мобилей на 1000 человек. Для отечественных городов этот уровень принят 200-250 легковых автомобилей, включая 3-4 такси и 2-3 ведомственных автомобиля, а также 25-40 грузовых автомобилей. Меньшие цифры относятся к крупным городам, а большие - к средним городам и поселкам.

Дорожная сеть города занимает около 25% селитебной терри­тории города. Она характеризуется протяженностью, плотностью и конфигурацией. Под протяженностью улиц подразумевается их общая длина (в километрах). Длина улиц, приходящаяся на 1 км² территории, называется плотностью уличной сети. Она устанавли­вается в зависимости от численности населения (табл. 2.1), харак-

тера застройки, размещения жилых массивов, промышленных и коммунальных предприятий. В центральной части города плот­ность уличной сети допускается увеличивать до 3,5-4,5; в перифе­рийных районах с жилой застройкой - до 2,0-2,5; в промышленных зонах - до 1,5-2,0; в лесопарковых - до 0,5-1 км/км².

Таким образом, если известна площадь той или иной террито­рии S_i тогда можно рассчитать и общую протяженность улично-дорожной сети города:

где Н_i - плотность улично-дорожной сети в i-й зоне города.

Таблица 2.1 Плотность улично-дорожной сети

Численность населения города, тыс. чел,	До 50	100		250	500	Более 1000
Плотность сети, км/км2	1,5	1,6-1,7	2,0-2,5		2,8-3,0	3,0-4,5

Основные перевозки пассажиров и грузов осуществляются по магистральным улицам и дорогам. Именно эти улицы и обуславли­вают тип улично-дорожной сети города. По очертаниям этой сети она может быть отнесена к одной из принципиальных схем улично-дорожной сети города: 1) свободной, не содержащей четкого гео­метрического рисунка; 2) прямоугольной; 3) прямоугольно-диа­гональной; 4) лучевой и 5) радиально-кольцевой. Приспособлен­ность уличной сети к требованиям современного города оценивает­ся коэффициентом непрямолинейности - отношением действитель­ной длины пути между двумя точками к длине воздушной линии между ними:

Свободная схема улиц характерна для старых городов. Вся сеть состоит из узких, кривых улиц с переменной шириной проез­жей части, нередко затрудняющих автомобильное движение. Ясно, что для современных городов эта схема непригодна.

Прямоугольная схема распространена очень широко и прису­ща, как правило, городам, строившимся по единому плану. Досто­инствами данной схемы являются отсутствие четко выраженного центрального ядра и возможность равномерного распределения транспортных потоков. Недостатки этой схемы - большое число сильно загруженных пересечений, которые увеличивают транс­портные потери. Коэффициент прямолинейности данной сети име­ет наибольшее значение К_пр ⁼ 1,4-1,5. Это значит, что в городах с такой схемой улиц городской транспорт для перевозки пассажиров и грузов совершает перепробег на 40-50%.

Прямоугольно-диагональная схема улиц является развитием прямоугольной схемы.

В качестве примера такой планировки может служить цен­тральная часть Санкт-Петербурга. Она включает в себя диагональ­ные и хордовые улицы, прокладываемые по наиболее загруженным направлениям. Коэффициент прямолинейности этих схем составля­ет 1,2-1,3. Следовательно, эта схема несколько улучшает транс­портную характеристику уличной сети города, но создает новые проблемы в виде пересечений с пятью и шестью вливающимися улицами, для развязки которых применяют кольцевые схемы дви­жения транспорта (рис. 2.1).

Рис. 2.1. Схема улично-дорожной сети города:

а - свободная; б - прямоугольная; в - прямоугольно-диагональная;

г - лучевая; д, е - радиально-кольцевая

Лучевая схема, как и свободная, характерна для некоторых старых городов, возникших на пересечении нескольких дорог. Та­кая схема обеспечивает хорошую связь периферийных районов с центром, но затрудняет их взаимосвязи между собой. Коэффициент непрямолинейности такой схемы составляет 1,3-1,

Радиально-кольцевая схема уличной сети характерна для крупнейших и крупных городов. Она содержит два принципиально разных типа магистралей - радиальные и кольцевые. Радиальные магистрали являются чаще всего продолжением автомобильных дорог и служат для связи центра города с периферийными района­ми. Кольцевые улицы - это распределительные магистрали, кото­рые соединяют радиальные улицы и обеспечивают перевод транс­портных потоков с одного радиального направления на другое. Примером такой планировки может служить Москва, где число ра­диальных магистралей составляет 20, а кольцевых - 3. Радиально-кольцевая схема уличной сети имеет наименьший коэффициент не­прямолинейности 1,05-1,1.