1.2. Принципы формирования городской транспортной системы

Комплексное развитие городов обеспечивается на основе ге­неральных планов, разрабатываемых на перспективу 25-30 лет. В городах с населением свыше 250 тыс. жителей разрабатываются комплексные транспортные схемы, в которых предусматриваются основные направления и очередность внедрения мероприятий по развитию городской транспортной системы.

Городская транспортная система включает в себя: 1) сеть улиц и дорог, предназначенных для связей отдельных районов города; 2) го­родской транспорт, осуществляющий перевозки пассажиров и гру­зов в пределах города; 3) транспортные предприятия, организую­щие работу городского транспорта. Чем больше город, тем сложнее городская транспортная система. При создании транспортной сис­темы приходится решать комплекс технико-экономических задач, в состав которого входит: 1) формирование рациональной у лично-дорожной сети; 2) определение объемов пассажирских и грузовых перевозок; 3) разработка маршрутной системы; 4) выбор видов транспорта; 5) определение состава и количества подвижного со­става; 6) организация движения транспорта и др.

Для городских условий существуют общие принципы форми­рования рациональной транспортной системы, из которых важней­шими являются пространственный н временной. В хорошо органи­зованной транспортной системе затраты времени на обмен грузами и пассажирами между отдельными пунктами города должны быть минимальны. Поэтому во всех случаях при проектировании транс­портных систем должен соблюдаться принцип наиболее коротких путей сообщения на важных направлениях пассажиро- и грузопо­токов. Такие направления, как правило, связывают жилые районы с промышленными предприятиями, транспортными узлами, общест­венными центрами, зонами отдыха, культурными и спортивными объектами. Взаимное расположение этих объектов в значительной степени определяет конфигурацию улично-дорожной сети города. В последней выделяются магистральные улицы, составляющие ос-

нову планировочной структуры города. Характер и структура горо­да влияет на прямолинейность поездок и, следовательно, определя­ет затраты времени на передвижение, объем потребления финансо­вых, материальных и трудовых ресурсов на перевозки. Поэтому при проектировании транспортной системы следует стремиться к минимизации этих .затрат.

Для формирования оптимальных транспортных связей между объектами города необходимо учитывать следующие факторы:

1. численность, состав и транспортную подвижность населения;

2. состав и функциональное назначение градообразующей базы;

3. существующую застройку и улично-дорожную сеть; 4) зониро­ вание городской территории и взаимное расположение объектов массового тяготения населения; 5) рельеф и географические объек­ ты на территории города; 6) взаимное расположение объектов мас­ сового тяготения населения и другие факторы.

Самой общей характеристикой города является численность населения. Малые и средние города составляют около 85% от об­щего их числа. Однако в них транспортные проблемы стоят не так остро, как в крупных городах. Это связано с тем, что рост городов сопровождается увеличением занимаемой территории, удлинением путей сообщения и плотности населения. Одновременно возрастает транспортная подвижность населения и происходит насыщение уличной сети средствами передвижения, что снижает безопасность движения и пропускную способность улиц. В результате уменьша­ется средняя скорость движения и увеличивается время передвиже­ния населения.

Каждый город имеет свою градообразующую базу - совокуп­ность предприятий, организаций и учреждений, выполняющих обще­ственно необходимые функции. В частности, города могут выполнять функции политико-административных, промышленных, транспорт­ных, торговых, рекреационных и культурных центров. Преобладание тех или иных функций в структуре градообразующей базы определя­ет характер развития города, специфику пассажиропотоков и требо­вания, предъявляемые к городскому транспорту. Так, например, в промышленных центрах преобладает трудовая корреспонденция на­селения между жилыми районами и промышленными зонами. В транспортных узлах преобладают связи между жилыми районами, вокзалами (пунктами внешнего транспорта) и торгово-складскими зонами. В политико-административных центрах наиболее оживлен-

ными являются связи между жилыми районами и общегородским ад­министративным центром. В центрах туризма и отдыха - это связи между вокзалами, гостиницами и местами массового отдыха. Поэто­му наличие многофункциональной градообразующей базы значи­тельно усложняет транспортную систему города.

Современная градообразующая концепция предусматривает функциональное зонирование территории города с выделением 6 ос­новных зон: жилой, промышленной, внешнего транспорта, общего­родской и районные центры, культурно-бытового обслуживания и отдыха населения. Реализация этой концепции требует огромных капитальных вложений в связи с освоением новых территорий, раз­витием инженерных сетей и строительством дорог. Резко возрастает и роль транспорта как для пассажиров, так и грузов.

Взаимное расположение функциональных зон определяет пла­нировочную структуру города и начертание транспортной сети города. Характер планировочной структуры города оказывает влияние на количество пассажиров, среднюю дальность, прямоли­нейность, время поездок и объемов работы пассажирского транс­порта. Например, при изолированном размещении жилых и про­мышленных зон транспортная сеть будет направлена на их соеди­нение. При этом средняя дальность поездок и объем работ пасса­жирского транспорта будет значительно больше, чем при размеще­нии промышленных предприятий вблизи жилых зон.

На формирование транспортной сети большое влияние оказы­вает и наличие старой застройки. В старом городе капитальная за­стройка закрепляет исторически сложившуюся уличную сеть, кото­рая, как правило, не отвечает современным транспортным требова­ниям. В этом случае улучшение транспортной сети может потребо­вать значительных капитальных затрат.

Географические объекты в виде рек, гор, водоемов и оврагов представляют собой как бы естественные линии ограничения раз­вития города, а значит, и транспортной сети. Как правило, основное развитие города идет вдоль преград. Возможное пересечение этих преград транспортной сетью связано со значительными затратами на строительство мостов, путепроводов, туннелей и других инже­нерных сооружений.

Пути и объекты внешнего транспорта оказывают на транс­портную сеть двоякое влияние: во-первых, они являются естест­венными препятствиями для развития, так как их пересечение тре-

бует дополнительных затрат на строительство специальных инже­нерных сооружений, а во-вторых, объекты внешнего транспорта являются пассажирообразующими или поглощающими пунктами, следовательно, они могут использоваться для перемещения пасса­жирских потоков как в черте города, так и за его границами.

Таким образом, при проектировании транспортной системы города необходимо учитывать весь комплекс факторов, оказываю­щих влияние на формирование рациональной транспортной сети, объемов пассажирских и грузовых перевозок, выбор видов транс­порта, организацию маршрутов и движения городского транспорта.