6.6. Корректировка маршрутов

В идеале нужно стремиться к тому, чтобы маршруты были с равномерным заполнением транспортных средств по длине мар­шрута. Неравномерность распределения пассажиров по отдельным перегонам маршрута обусловлена тем, что на каждом остановочном пункте входит и выходит неодинаковое количествово пассажиров, следующих на разные расстояния. Распределение пассажиров по перегонам маршрута характеризуется коэффициентом использова­ния предоставляемых мест или коэффициентом заполнения карто­граммы пассажиропотоков. Этот коэффициент показывает отноше­ние суммы произведений числа пассажиров на каждом перегоне (Q_i, пас/ч) на длину этого перегона (l_i км) к произведению макси­мальной мощности пассажиропотока на маршруте Q_max, пас/ч) на длину маршрута (L_м, км):

Чем ближе этот коэффициент к единице, тем равномерней бу­дет заполнение транспортных средств и выше уровень использова­ния подвижного состава. Величина, обратная данному коэффици­енту, характеризуется неравномерностью наполнения подвижного состава по длине маршрута.

При формировании рациональной маршрутной системы фак­тический коэффициент использования предоставляемых мест на каждом из проектируемых маршрутов в час «пик» в максимально напряженном направлении должен быть не менее 0,5.

Отдельные маршруты могут отличаться значительной нерав­номерностью пассажиронагрузок на всем протяжении, что вызовет незначительное наполнение подвижного состава на одних и устой­чивую перегрузку на других участках маршрута. Сравнивая все се­чения картограммы с провозной способностью выбранного вида транспорта, необходимо определить участки, где требуется введе­ние дополнительных маршрутов. При этом возникает задача рас­пределения пассажиропотоков между маршрутами. Эта задача ха­рактерна для диаметральных маршрутов, проходящих через центр города. В этом случае картограмма имеет форму трапеции с поло­гим нарастанием и спадом пассажиропотока. С целью повышения коэффициента использования подвижного состава общий пассажи­ропоток можно распределить на два маршрута:

• неравной длины l_м" > l_м', коэффициенты загрузки которых будут больше исходного, т. е. К₃' > К₃ и К₃" > К₃. Однако разная длина участков может затруднить реальное распределение пасса­- жиропотоков;

• одинаковой длины l_м" = l_м' - это решение считается типовым, так как оно обеспечивает равномерную загрузку двух маршрутов.

Аналогично распределяют по маршрутам пассажиропоток ра­диальных собирающих и разводящих маршрутов, имеющих карто­грамму в виде прямоугольной трапеции. В этом случае возможно распределение пассажиропотоков только между маршрутами рав­ной длины.

Ликвидацию участков устойчивой перегрузки следует рас­сматривать как задачу преобразования исходной картограммы с це­лью увеличения коэффициента загрузки. Если причиной перегрузки является накладка пассажиропотоков одного направления, тогда необходимо организовать два маршрута разной длины, наклады­вающихся друг на друга. Если перегрузка возникает из-за местных пассажиров (внутри районных передвижений), тогда пассажиры обслуживаются двумя маршрутами - основным и местным. Чтобы перебросить на местный маршрут максимум местных пассажиров, необходимо поставить на его обслуживание транспорт малой вме-

стимости, работающий с интервалом значительно меньшим, чем на основном маршруте.

Исходя из технологических и организационных требований целесообразно, чтобы время оборота подвижной единицы на мар­шруте было близко к 60 мин. Этому времени соответствует пробег в 16-20 км. Следовательно, если общая длина пути следования пре­вышает это расстояние, тогда необходимо введение нескольких маршрутов максимальной протяженностью не более 10-12 км. В этом случае возникает задача стыкования маршрутов:

1. без перекрытия, что приводит к массовой пересадке боль-­ шого количества пассажиров при неизменном коэффициенте за­ грузки;

2. с перекрытием, что более приемлемо, так как часть зоны охватывается двумя маршрутами: чем меньше эта зона, тем выше коэффициент использования транспорта.

После корректировки маршрутных схем необходимо повто­рить проверку по условиям (6.8)-(6.10) и установить коэффициент использования предоставляемых мест (K₃). который должен нахо­диться в следующих пределах: