2.2. Пропускная способность многополосной проезжей части

При наличии нескольких полос движения пропускная способ­ность проезжей части увеличивается не прямо пропорционально количеству полос, а с некоторым снижением. Если на первой от тротуара полосе исключены стоянки автомобилей, тогда она будет наиболее загружена. При появлении помех движения на этой поло­се весь поток смещается к оси улицы.

Отношение интенсивности движения на полосе движения к ее пропускной способности называется коэффициентом снижения пропускной способности полосы (К_пс) на многополосной проезжей части. Наблюдением было установлено значение этих коэффициен­тов для каждой из полос.

Номер полосы проезжей части	1	2	3	4	5
Расчетное значение Кп с	1,0	0,8	0.6	0,5	0,5

Суммарная пропускная способность проезжей части улицы определяется с учетом суммы всех этих коэффициентов.

Число полос движения	1	2	3	4	5	6
Увеличение пропускной способ­ности по сравнению с одной по­лосой	1,0	1,8	2,4	2,9	3.4	3,9

Таким образом, эффективность использования проезжей части уменьшается с увеличением числа полос движения. Так, например, при четырехполосной проезжей части теряется одна полоса, а при шестиполосной - две полосы. Поэтому при проектировании транс-

портной сети рекомендуется воздерживаться от улиц с числом по­лос более четырех.

Несмотря на то, что в течение короткого времени интенсив­ность на одной полосе может достигать 1800-2000 авт./ч, расчет­ную пропускную способность этой полосы (N₀) принимают рав­ной 1000 авт./ч из условия обеспечения необходимых маневров в транспортном потоке.

Наиболее существенное влияние на пропускную способность улицы оказывают следующие факторы: 1) число полос движения (K_п); 2) состав транспортного потока, выражаемый через долю гру­зовых автомобилей в потоке (К_гр); 3) состояние проезжей части (K_φ); 4) продольные уклоны (K_i); 5) ширина полосы движения (К_ш).

Расчет пропускной способности улиц при непрерывном дви­жении рекомендуется вести по формуле

Значения коэффициентов в этой формуле выбираются в соот­ветствии с дорожными условиями и расчетным числом полос движения (табл. 2.3).

Таблица 2.3

Значения поправочных коэффициентов для оценки пропускной способности улиц

Показатель		Число полос движени»		■
	2	3	4	5	d
Kп	1,8	2,4	2,9	3.4	3,9
Доля грузовых автомобилей, %	0	10	20	30	50
Кгр	1	0,95	0,90	0,85	0,78
Тип покрытия проезжей час­ти	Асфальт	Бетон	Булыжник	Грунт
Kφ	1	0,88	0,42	0,30	_
Продольные уклоны, %	>20	30	40	50	60

Окончание табл. 2.3

		Число полос движеши
	2	3	4	5	6
Ki при длине
участка, м:
200-300	1,0	1,0	0,95	0,9	0,8
300-500	1,0	0,95	0,9	0,85	0,75
>500	0,95	0,93	0,88	0,82	0,7
Ширина поло-	2,5-2,75	3,0	>3,5	-	—
сы движения, м
Кш	0,9	0,98	1	-	-

2.3. Пропускная способность нерегулируемых пересечений в одном уровне

Если на улице имеются пересечения в одном уровне, тогда про­пускную способность определяют с учетом интенсивности и характе­ра транспортных потоков на пересечении. Транспортные потоки должны проходить через одну и ту же конфликтную точку по очере­ди. Поэтому для обеспечения безопасности устанавливают опреде­ленный порядок проезда таких пересечений. Все пересекающиеся на­правления делят на главное (всегда одно) и второстепенные, а пото­ки, движущиеся по ним, соответственно, на основной и второстепен­ные. Преимущество имеет поток, движущийся по главной дороге. Пересечение или вливание в него со стороны второстепенных на­правлений возможно лишь при достаточно больших интервалах меж­ду автомобилями основного потока. В связи с этим понятие «пропу­скная способность пересечения» означает возможные соотношения интененвностей движения на пересекающихся улицах.

Практическая пропускная способность нерегулируемых пере­сечений - это максимальная интенсивность движения второстепен­ного направления при конкретной интенсивности главного направ­ления с учетом реальных дорожных условий, состава транспортных средств и практического использования интервалов в главном по­токе. Основным параметром, определяющим пропускную способ­ность нерегулируемого пересечения, является граничный промежу­ток времени (∆t_гр), под которым понимается такой интервал време-

ни между автомобилями основного потока, который с заданной ве­роятностью может быть принят водителем второстепенного на­правления для выполнения маневра на пересечении. Учитывая, что за время интервала ∆t_гл могут пройти i автомобилей второстепенно­го направления, общее их число, т. е. интенсивность движения вто­ростепенного потока, составит

где И_гл - интенсивность движения основного транспортного пото­ка авт./ч;

Рi - вероятность появления в основном потоке интервала боль­шего, чем ∆t_гл, а именно ∆t_гл > t_гр + (i -1)δt.

Таким образом, для определения пропускной способности не­регулируемого пересечения решающее значение имеет характер распределения интервалов в основном транспортном потоке. При допущении, что это распределение близко к распределению Пуас­сона, выражение примет вид

где δt - интервал движения между автомобилями из очереди второстепенного направления, с (6/ = 2,8...5,5 с).

Суммарная пропускная способность пересечения складывает­ся из пропускной способности всех направлений с второстепенной улицы, включая левые и правые повороты. Для упрощения расче­тов все поворачивающие потоки на пересечении приводятся к од­ному условному потоку с помощью коэффициента приведения:

где ∆t_грj и ∆t_{гр л} - граничные интервалы времени для j-ro направле­ния и левого поворота.

С учетом этого интенсивность движения приведенного потока второстепенного направления

где к_л, к_пп и к_пр - коэффициенты приведения левого поворота, прямого пересечения и правого поворота;

n_л, n_пп и n_пр - доли поворачивающего движения в соответст­вующих направлениях;

И_л - интенсивность левого поворота с главной дороги.

Нерегулируемые пересечения оказывают влияние не только на пропускную способность, но и на режимы движения. Это влияние выражается в снижении скоростей движения и потере времени ав­томобилями, стоящими в очередях на второстепенной улице. Обо­стряется и проблема безопасности движения транспортных средств и пешеходов. Эти трудности в современном городе разрешаются двумя путями: во-первых, внедрением системы организационно-технических мер регулирования дорожного движения и, во-вторых, реконструкцией транспортной сети, позволяющей разделить транс­портные потоки.