3.5.3 Тип и качество швартовов

Желательно, чтобы все швартовы, используемые танкером, были изготовлены из одного и того же материала и имели одинаковое конструктивное исполнение. Стальные тросы рекомендуются для крупных танкеров, поскольку они ограничивают движение танкера у причала. Не рекомендуется использовать швартовы, составленные целиком из высоко эластичных тросов, поскольку они не исключают возможности чрезмерного перемещения танкера под действием сильного ветра или течения либо в результате подсасывания проходящими судами. В пределах данной схемы швартовки не допускается применение тросов различной эластичности в одном и том же направлении.

Следует иметь в виду, что в каждом порту условия и правила швартовки могут быть различными.

В том случае, если на швартовы действуют динамические (ударные) нагрузки, вызываемые зыбью или близко проходящими судами, волокнистые вставки на концах стальных швартовов способны обеспечить достаточную упругость, предотвращающую обрыв стальных нитей или других элементов швартовной системы. Такие вставки, длина которых не должна превышать одной трети расстояния между судовой киповой планкой и береговым швартовным кнехтом, могут быть предоставлены танкером или терминалом.

Поскольку волокнистые вставки изнашиваются быстрее, чем стальные тросы, они должны быть, по крайней мере, на 25% прочнее стальных тросов, к которым прикреплены. Вставки необходимо часто осматривать, особенно в месте их подсоединения к тросу, и регулярно заменять.

3.5.4 Лебедки с автоматическим натяжением швартова

Лебедки с автоматическим натяжением швартовов, обеспечивающие их автоматическое стравливание и натяжение, не должны использоваться в автоматическом режиме в то время, когда судно ошвартовано, поскольку они не всегда могут удержать его в нужной позиции у причала.

3.5.5 Швартовные лебедки-самоукладчики

Так как вес и размер стальных швартовов, используемых танкерами, затрудняют обращение с ними вручную, то они обычно укладываются на швартовные лебедки-самоукладчики, которые могут иметь либо одиночный, либо спаренный барабан.

Определенные характеристики таких лебедок должны быть четко усвоены персоналом судна во избежание отрыва судна от причалов в результате проскальзывания тормозов лебедки.

Держащая сила тормоза зависит от нескольких факторов и, в первую очередь, от ее проектного значения. Она может быть установлена либо судовладельцем, либо быть стандартным решением изготовителя лебедки Некоторые лебедки имеют тормоза, спроектированные на проскальзывание или стравливание при нагрузках менее 60% от минимального разрывного усилия швартова (MBL), который они укладывают. Каждый член командного состава судна должен знать проектную держащую способность тормоза самоукладывающих швартовных лебедок, установленных на его судне.

Кроме того, снижение проектной держащей способности тормоза может быть вызвано износом прокладок или колодок и поэтому его следует контролировать через определенные промежутки времени (не превышающие двенадцати месяцев). Записи, касающиеся регулярного технического обслуживания и проверок, должны храниться на судне. Если износ является значительным,

особенно если первоначальная проектная держащая способность была низкой по сравнению с разрывным усилием швартова, то прокладки или колодки должны быть заменены. Некоторые более новые модели швартовных лебедок-самоукладчиков снабжены дисковыми тормозами, менее подверженными износу.

Набор инструментов для контроля держащей способности тормоза лебедки может быть размещен на борту судна для его использования экипажем.

Существует также ряд эксплуатационных операций, которые при неправильном их выполнении, могут значительно снизить держащую способность тормозов лебедки.

• Количество слоев троса на барабане.

Держащая способность тормоза лебедки обратно пропорциональна количеству слоев швартовного троса или каната на барабане. Проектная держащая способность обычно рассчитывается по отношению к первому слою, а с каждым дополнительным слоем держащая способность уменьшается. Такое уменьшение может быть существенным - вплоть до 11% для второго слоя.

Если величина номинальной тормозной способности спаренного барабана не может быть снижена, то на рабочий барабан должна быть разрешена намотка швартова только в один слой.

• Направление намотки на барабан лебедки.

Как для раздельного, так и для спаренного барабана лебедок держащая сила тормоза существенно уменьшается, если швартов намотан на барабан лебедки в неправильном направлении. До подхода к причалу важно, чтобы швартов был намотан таким образом, чтобы его натяжение осуществлялось в направлении, противоположном зашплинтованному концу тормозной ленты, а не к тормозящему концу этой ленты. Намотка в противоположном направлении может значительно уменьшить держащую способность тормоза, в некоторых случаях более чем на 50%. Во избежание недоразумения правильное направление намотки, способствующее лучшему торможению, должно быть всегда отмечено на барабане.

На лебедки, снабженные дисковыми тормозами, эти требования не распространяются.

• Состояние тормозных прокладок и барабана.

Масло, влага или сильная ржавчина на тормозных прокладках или барабане могут значительно снизить держащую способность тормоза. Влага может быть удалена при работе лебедки с легким притормаживанием, однако при этом следует быть осторожным, чтобы не допустить чрезмерного износа прокладок. Впитавшееся масло нельзя удалить, поэтому прокладки в этом случае следует заменить.

• Использование тормоза.

Тормоза должны быть соответствующим образом обжаты для достижения проектной держащей способности. Желательно использование тормозных гидравлических приводов или ключа крутящего момента, показывающего величину приложенного крутящего момента. Если тормоза приводятся в действие вручную, то они должны быть проверены на степень затяжки.