Ослабление британского влияния

Переговоры показали слабость позиций Великобритании на Дальнем Востоке. Хугуан почти полностью располагался в сфере ее влияния в долине Янцзы, как это было определено в трех англо-японских переговорах. По соглашению Скотта — Муравьева 1899 г. Россия не могла строить железные дороги к югу от Великой стены. Германия в 1900 г. согласилась ограничить сферу своего влияния Шаньдуном и долиной Желтой реки.

Эпоха железных дорог в южных странах

Южнее Китая, где находятся архипелаги и узкие полуострова, больше необходим водный транспорт, чем сухопутный. К 1910 г. Бирма, лучше всех из южных стран обеспеченная транспортом, имела 1500 миль (2414 км) колеи шириной один метр.

Сиам, опираясь на капитал и руководство англичан, построил железнодорожную сеть, немного уступавшую по длине бирманской, две трети которой имели метровую ширину колеи. Сиамские железные дороги шли от Бангкока в трех направлениях и использовались в основном для экспорта риса в мешках. В Малайе поезда на стандартной колее уже ездили между Сингапуром и Пенангом — ядро международного беспересадочного сообщения, которое позже со строительством полуостровной железнодорожной линии Сиама должно было соединить Стрейтс-Сетлментс (британские владения на полуострове Малакка) с Бангкоком и Рангуном.

В Индокитае строительство велось в западном направлении из Сайгона. Позже прибрежная железная дорога Аннама соединила Тонкин и Кохинхину. В Индонезии несколько коротких линий вели из Батавии и Сурабайи во внутренние районы Явы. Американские деловые круги к 1911 г. построили железные дороги длиной 500 миль (805 км) на Лусоне, сходящиеся в Маниле, и длиной 100 миль (161 км) в других районах Филиппинского архипелага.

Эпоха железных дорог: оценка

Еще долго после того, как Европа и США создали свои железнодорожные системы, Восточная Азия была совершенно недостаточно насыщена железнодорожным транспортом. В начале Первой мировой войны общая длина железных дорог достигала около 15 тысяч миль (24 140 км) — сравнимо с их длиной в Атчисоне, округе штата Миссури, Топике (штат Канзас) и Санта-Фе (штат Нью-Мексико). Суммарный доход был меньше дохода второстепенной американской железной дороги. За пределами Японии и Сибири три четверти колеи были стандартными, но она редко пересекала международные границы.

Только на Филиппинах линии принадлежали частным лицам и эксплуатировались ими. Британское предпринимательство в Китае в области железных дорог было связано с их эксплуатацией и извлечением прибыли. В других местах на континенте дороги имели в основном стратегическое значение: Сиам строил их в восточном направлении к Корату и к югу в глубь полуострова (Малаккского. — Пер. ), чтобы защитить сохранившиеся провинции. Франция построила железнодорожную линию в направлении Камбоджи вскоре после водружения там «триколора». Великобритания прокладывала рельсовый путь в шанские джунгли, где таилась лихорадка, чтобы закрепить покорение Верхней Бирмы. Субсидия в 10 миллионов долларов ежегодно покрывала дефицит Китайско-Восточной железной дороги, и даже ЮМЖД имела гораздо больше стратегическое положение, чем коммерческое.

Политическое соперничество препятствовало столь многообещающему развитию железных дорог. Заблокировав транспортную систему Шаньдуна, Германия монополизировала железнодорожное сообщение с бухтой Цзяочжоу и надменно отказывала даже в перевозке почты китайского императорского двора (согласно материалам Интернета, Германия построила две линии в провинции Шаньдун. — Пер. ). Юго-Восточный Китай оставался отрезанным от долины Янцзы. Фактически Южный Китай как целое, который не пользовался политическим доверием маньчжуров, не имел железнодорожной сети. Путники по-прежнему передвигались неделями в сампане (лодке. — Пер. ) или пешком, чтобы добраться до городов Хунаня, Гуйчжоу и Сычуаня. Ни одно колесо с ребордой не проехало по пустыням китайской Центральной Азии, которая служила лишь пустой буферной зоной по отношению к России. Обычно железные дороги не проходили параллельно побережью континента или большим судоходным рекам, где перевозки осуществлялись иностранными пароходными компаниями. Большинство азиатов никогда не слышали свистка локомотива. Многие считали его «родственником» канонерки. Величайшие из западных изобретений не захватывали воображение Востока и не проникали в его фольклор. Люди, воспитанные в пышности и роскоши, не захотели реагировать на великолепное зрелище мчавшегося поезда «Лимитед» с Кейси Джонсом, управляющим локомотивом (Джон Лютер Джонс по прозвищу Кейси (1863–1900) — легендарный машинист и герой американского фольклора. Экстренным торможением он спас жизни всех пассажиров, единственным погибшим оказался сам Кейси Джонс, которому было всего 38 лет. Все пассажиры высоко оценили героический поступок машиниста, а завершили дело газеты, вышедшие с огромными заголовками о подвиге Кейси Джонса, после чего о нем узнали все. Постепенно «Храбрый машинист», как стали называть Кейси, сделался героем песен, легенд и анекдотов. — Пер. ). «Блю-экспресс» Пехана, его более роскошный тезка в Малайе, поезд Мукден — Пусан, согласованный с пароходным расписанием, и небольшой «Хато (пиджин) экспресс», направлявшийся из Токио в западном направлении, были бледными имитациями «Роял Скот» и «Туэнтис сенчери лимитед». В руках азиатов поезд был железным кули, который слишком много работал и за которым плохо ухаживали, перевозившим смешанный груз из пассажиров и домашнего скота вдоль пыльного рельсового пути.