Южно-Маньчжурская железная дорога

Русский подвижной состав был вывезен перед отступлением Куропаткина в 1905 г. Японцы заменили пути с колеей в пять футов (1,5 м) на пути со своей узкой колеей и устремились по железной дороге от корейской границы к Мукдену. В соответствии с седьмой статьей Портсмутского договора Япония получила арендные права на рельсовый путь длиной 700 миль (1127 км) южнее Чанчуня.

Основными правами на владение железной дорогой был наделен Китай с правом на выкуп железнодорожных линий после 1923 г. Для поддержания власти в маньчжурских провинциях китайские власти преобразовали их в наместничество во главе с наместником Тан Шаои, доверенным лицом Юань Шикая. Япония попросила разрешения улучшить полосу отчуждения железной дороги Аньтун — Мукден и сделала это, хотя Тан ответил отказом. В 1906 г. все линии в Корее и прибрежной Маньчжурии были включены в систему ЮМЖД. ЮМЖД, «представлявшая собой не столько коммерческое предприятие, сколько политическую силу», стала настоящей Ост-Индской компанией, имевшей собственный океанский флот, шахты³¹⁸ и лесные ресурсы. Она имела коммунальные предприятия или сооружения, школы, сеть отелей «Ямато», возможно самых роскошных в континентальной Азии, и все портовые сооружения Дайрена. ЮМЖД собирала налоги, в дополнение к своим доходам от бизнеса, и охраняла свою собственность императорскими войсками, «до тех пор пока Китай не сможет обеспечить защиту». Ее деятельность в Маньчжурии носила почти такой же широкий характер, как и генерал-губернаторства Гуандун, филиала министерства иностранных дел Японии, которое управлялось до 1919 г. генералом императорской армии. Половина капитала ЮМЖД, составлявшего 100 миллионов долларов, принадлежала японскому правительству.

Предложения Гарримана

Э.Х. Гарриман, магнат из компании «Юнион Пасифик», обратился к Пекину с просьбой предоставить ему право купить Маньчжурскую железную дорогу. Он составил проект кругосветной транспортной системы, соединяющей американские железные дороги посредством флота тихоокеанских пароходов с транссибирской сетью железных дорог. Принц Ито поддержал план, приветствуя американский капитал как фактор нейтрализующего влияния, но министр иностранных дел Комура не хотел утратить какие-либо плоды военной победы Японии. Поэтому он вынудил Пекин пойти на соглашение, передававшее Японии все прежние права России на железные дороги. В секретном протоколе Китай обещал не строить новых линий, параллельных ЮМЖД. В результате китайский МИД не смог принять предложения Гарримана.

Эпоха железных дорог: китай

Китай, континентальная страна, сравнимая по территории только с Россией, США и Канадой, подобно им должен был пережить драматичную эпоху железных дорог.

В 1876 г. десятимильная колея (16 км) между Шанхаем и Янцзы была снята по религиозным мотивам³¹⁹ и перевезена на Формозу по приказу вдовствующей императрицы Цыси. Только через год железнодорожный путь длиной 6 миль (9,7 км) был проложен от угольных шахт Кайпина, территории, реже посещаемой духами предков, к побережью Чжили. Для передвижения составов по этому пути один английский инженер построил первый локомотив китайской империи «Китайская ракета». В течение двух десятилетий дальнейшее железнодорожное строительство свелось к продлению линии от Кайпина до Великой стены и Пекина.

В начале 1898 г. железная дорога была продлена до Мукдена, родины предков династии Цин. К концу того же года министерство коммуникаций предоставило концессии на строительство железных дорог длиной в 6 тысяч миль (9656 км) шести государствам в соответствующих сферах влияния.³²⁰ Для реализации этих проектов, самых больших общественных работ со времен создания Великого канала, китайского капитала было совершенно недостаточно. Возможно, что он составлял 250 миллионов долларов, но местные банкиры неохотно соглашались отказаться от практики обеспечения кредитов земельной собственностью. Во всяком случае, императорский двор откровенно предпочитал иметь дело с европейцами, а не со своими недовольными китайскими подданными.