Пароходные линии

Пионер в этой области Японская пароходная компания («Ниппон Юсэн Кайша», или НЮК) открыла трансокеанскую линию в 1893 г. в Индию и через три года в Европу, США и Австралию. Другие маршруты были организованы компанией «Тоё („Восточные моря“) транспасифик лайн», позже поглощенной НЮК; и в 1912 г. — «Нанё („Южные моря“) лайн», обслуживавшей маршруты в Индонезию и южную часть Тихоокеанского региона. В начале Первой мировой войны тоннаж японского торгового флота составлял десятую часть тоннажа английского флота. Его корабли «мару» (это слово часто встречалось в названиях японских кораблей, и существует несколько интерпретаций значения «мару» — например, см. интернет-сайты на русском и английском языке. — Пер.) плавали по всем океанам, и на них приходилось обслуживание половины национальной внешней торговли. Японцы получили прозвище «восточные янки».

Китай не конкурировал в международной транспортной торговле, хотя флотилии прибрежных пароходов — «Жардин», «Баттерфилд энд Суайр», «Нортджерман Ллойд», «Чайна Мерчантс» или «Ниппон Юсэн Кайша» — связывали все его морские и речные порты с Шанхаем и Тяньцзинем.³¹⁵

В 1910 г. почти 800 пароходов прошли таможенные формальности в филиппинских портах, три четверти из них были британскими. Суда компании «Бритиш Индиа лайн» связывали порты Китайского моря со всеми портами Индийского океана. Восточные линии вместе с голландскими и французскими обеспечивали регулярное судоходство, связывая Дальний Восток через Суэцкий канал с Европой.

Ремонт и строительство судов восточные страны осуществляли почти самостоятельно. Ни один корабль в Тихоокеанском регионе по размеру не превосходил и половины размера современных океанских судов и не мог сравняться с ними в скорости. Однако первый линкор, построенный на Дальнем Востоке и спущенный на воду в 1910 г. (японский линкор «Сацума»), считался самым мощным боевым кораблем. Верфи «Мицубиси» в Нагасаки установили мировой рекорд во время Первой мировой войны, спустив на воду грузовое судно водоизмещением в 10 тысяч тонн через 23 дня после закладки его киля. Они регулярно поставляли НЮК и «Тоё Кисэн Кайша» (Восточной пароходной компании, или ТКК) пассажирские суда водоизмещением в 15 тысяч тонн. Менее крупные верфи Шанхая и Сингапура могли строить океанские грузовые суда, речные и военные транспортные суда. Циндао претендовал на обладание самым большим плавучим доком на Востоке. Япония имела 34 дока для ремонта кораблей, Китай — 11, Филиппины — 8. По крайней мере еще 24 дока находились в других прибрежных водах.³¹⁶

Эпоха железных дорог: японская империя

Япония к 1915 г. имела 8 тысяч миль (12 875 км) железных дорог, то есть столько же, сколько в Калифорнии, но они обслуживали в двенадцать раз больше людей. Три четверти их были национализированы правительством Сайондзи, частные железнодорожные линии сохранились лишь в качестве вспомогательных. Узкая колея ограничивала скорость. Национальная железнодорожная система была почти уникальна тем, что выручки от перевозки пассажиров было больше, чем от перевозки грузов. Действительно, в 1920-х гг. она перевезла больше пассажиров, совершавших поездку в одном направлении, чем вся сеть США, которая по длине превосходила японскую в двадцать пять раз.

В Корее железнодорожная линия от Пусана до Сеула была завершена к 1905 г. Ее ветка до маньчжурской границы была закончена спустя три года. Затем строители проложили две линии до западного побережья и более длинную линию от Сеула до Вонсана на побережье Японского моря. Так как американские инженеры делали основную часть работы на раннем этапе строительства железной дороги, стандартная ширина колеи сохранилась. Подвижной состав из Японии было невозможно переместить на корейские железные дороги, чье руководство продолжало покупать материалы в США и использовать американские методы ведения бизнеса, такие как специальные экскурсии и выставки оборудования.³¹⁷