Экономическое развитие: китай и юго-восточная азия

Общее число предприятий в Китае и Юго-Восточной Азии было незначительным по сравнению с Японией. В Ханьяне, в направлении через реку из Ханькоу в районе Вухань, Китай обладал крупнейшим, единственным железорудным комплексом в Восточной Азии, расположенным на середине пути между угольным пластом и железорудной горой. Заводы компании «Ханьепин» могли выполнять контракты на изготовление рельс для Китая и даже (при ежедневной заработной плате в 50 центов) сбывать некоторое количество стали в США. Каменноугольные шахты Тоншаня, расположенные недалеко от залива Чжили, вряд ли были менее прибыльными.

К 1910 г. металлургические заводы и десятки хлопкопрядильных, мукомольных, шерстяных, шелковых и тряпичных фабрик теснились вокруг Шанхая. Промышленные предприятия, в основном небольшие, создавались в Тяньцзине, Ханькоу и Кантоне. Иностранные менеджеры руководили местной рабочей силой, которая оплачивалась гораздо ниже, чем на Западе, хотя, по-видимому, уступала по производительности труда в три раза. В столице существовали несколько трамвайных линий и телефонных сетей, принадлежавших иностранцам. Гидроэлектростанций почти не было, хотя, возможно, в половине договорных портов существовали паровые электростанции, вырабатывавшие энергию, достаточную для работы внутренних сетей с одной электрической лампой. Власти не допускали усиления модернизации из-за страха перед финансовым империализмом. В древних городах внутри страны и даже во многих портах вряд ли существовала хотя бы одна машина, приводимая в движение электричеством.³¹⁴

Манила, разраставшаяся к северу от реки Пасиг и старой, окруженной стеной испанской столицы, напоминала второразрядный американский город. Филиппинские острова в 1909 г. импортировали товаров на сумму в 75 миллионов долларов, менее половины которых были американскими. Добыча золота (самая прибыльная сфера инвестирования) составляла в денежном выражении 250 тысяч долларов, угля — 100 тысяч долларов. Добыча железной руды только налаживалась. Значительный американский капитал вкладывался в сахарные плантации долины реки Кагаян.

Если не считать лесопильной промышленности и переработки каучука, риса и пряностей, промышленность почти отсутствовала в колониальных странах. Голландия строила центр деловой и культурной жизни в Батавии. Англия создавала современные города на ваттах (низменная прибрежная полоса морского дна, в соответствии с приливно-отливным циклом затопляемая во время приливов и осушающаяся во время отливов. — Пер. ) Рангуна и Сингапура. Сайгон получил репутацию «маленького Парижа».

Транспорт на дальнем востоке Дорожные системы

В начале Первой мировой войны в Восточной Азии почти не было шоссе. Несмотря на то что маньчжуры собирали налоги на дороги, после взимания официальных поборов самые лучшие дороги разрушались, превращаясь в тропы для мулов, которые были гораздо хуже почтовых дорог при Хубилай-хане или даже военных дорог в эпоху династии Тан. Едва ли существовала хотя бы миля всепогодной транспортной дороги в империи, и насчитывалось лишь 600 миль (966 км) таких дорог спустя десять лет после ее падения. Колониальные страны были почти в равной степени слаборазвитыми, хотя американские инженеры построили 300 миль (483 км) мощеных или покрытых гравием шоссе на Филиппинах. В Японии были немного удлинены магистральные дороги Токайдо и Накасэндо, построенные сёгунами двумя столетиями раньше.