Социально-экономическая эффективность системы контейнерно-пакетных перевозок

Экономическая эффективность развития КПТС оценивается соотношением получаемого результата (эффекта) с необходимы­ми затратами. Как универсальные, так и специализированные кон­тейнеры являются, прежде всего, высокоэкономичными транспор­тными средствами. Одновременно они выполняют и функции мно­гооборотной транспортной тары. В общем объеме перевозок грузов и грузообороте на железнодорожном транспорте доля контейнеров незначительна (1—2%), но с учетом стоимости грузовой массы в пути их доля возрастает до 15—20%.

Контейнеризация дает экономию затрат при затаривании и упа­ковке грузов, повышает их сохранность при перевозке, снижает рас­ходы на погрузочно-разгрузочные работы и капитальные вложения строительство крытых складов. Применение контейнеров ускоря­ет доставку грузов и сокращает при этом стоимость грузовой мас­сы, единовременно находящейся в процессе транспортировки.

Эффект от применения контейнеров имеет не только экономи­ческий, но и социальный характер. При использовании контейне­ров резко сокращается трудоемкость транспортно-складских опе­раций, полностью ликвидируется тяжелый ручной труд на погрузочно-разгрузочных работах, увеличивается производительность, улучшаются условия, безопасность и культура труда работников транспорта и других отраслей производства, достигается экологи­ческий эффект за счет уменьшения отрицательного воздействия перевозимых грузов и транспортных процессов на окружающую среду. В итоге получается большая экономия прямых и сопутству­ющих затрат на транспорте, а также сопряженных затрат в смеж­ных отраслях народного хозяйства.

Экономия эксплуатационных расходов на затаривании и упаков­ке тарно-штучных грузов, получаемая грузоотправителями, состав­ляет наибольшую часть суммарной общественной эконо­мии при перевозке грузов в универсальных контейнерах по сравне­нию с перевозкой в крытых вагонах. Эта экономия определяется по формуле, грн./т:

где цена единицы транспортной тары (ящика, короба и др.) соответственно при перевозке груза в крытых вагонах и контейнерах;

масса груза нетто, включая первичную упаковку в одном затаренном месте, т;

число оборотов транспортной тары за срок ее службы;

коэффициент, учитывающий расходы на заработную плату рабо­чих, занятых затариванием, упаковкой и распаковкой груза (1,05—1,10),

коэффициент, учитывающий расходы на ремонт транспортной тары за срок ее службы (1,03—1,05).

Второй существенной частью народнохозяйственной экономии при контейнерных перевозках является экономия на погрузочно-разгрузочных работах. Применение контейнеров позволяет осуще­ствить комплексную механизацию и автоматизацию этих работ, сократить погрузочно-разгрузочные операции и снизить их себес­тоимость. Себестоимость погрузочно-разгрузочных работ еще бо­лее снижается с применением крупнотоннажных контейнеров. Хотя средняя себестоимость контейнерой операции возрастает пример­но в 1,5—2 раза, но вследствие более существенного повышения статической нагрузки контейнера (с 2—4 до 12-15 т и более), сред­няя себестоимость тонно-операции снижается в 4—6 раз.

Экономию эксплуатационных расходов на погрузочно-разгру­зочные работы за полный цикл перевозки груза от склада отпра­вителя до склада получателя, грн./1 т нетто, можно определить по формуле:

где ,средняя себестоимость соответственно тонно-операции и контейнеро-операции за цикл перевозок, грн.,

,соответственно среднее число перегрузочных операций за цикл перевозки 1 т груза и одного груженого контейнера при традиционном (в кры­тых вагонах) и контейнерном способах;

коэффициент, показывающий отношение массы груза брутто (с транс­портной его тарой) к массе нетто при традиционном способе перевозки в кры­тых вагонах (в среднем 1,2—1,3);

коэффициент, учитывающий погрузочно-разгрузочные операции с порожними контейнерами (в среднем 0,1—0,2);

статическая нагрузка контейнера нетто, т.

Эксплуатационные расходы на погрузочно-разгрузочные работы при перевозке тарно-штучных грузов на железнодорожном транспорте в универсальных контейнерах по сравнению с перевозкой в крытых вагонах сокращаются примерно в 3 раза.

При контейнеризации грузов резко сокращается трудоемкость погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ. Произ­водительность труда при использовании среднетоннажных контей­неров повышается примерно в 4 раза. Потребность в трудовых ре­сурсах еще более сокращается при использовании крупнотоннаж­ных контейнеров, обеспечивающих рост производительности живого труда в 5—6 раз, особенно при развитии сквозных контейнерно-пакетных перевозок, "от двери до двери", внедрении специали­зированных контейнерных платформ, автоматической строповки контейнеров и другой новейшей техники и технологии.

Контейнеризация перевозок обеспечивает резкое повышение со­хранности грузов, особенно при их перегрузке, перевалке с одного вида транспорта на другой и хранении. Почти полностью устраня­ются потери тарно-штучных грузов при перевозке их в универсаль­ных контейнерах вместо крытых вагонов, резко сокращаются по­тери навалочных и скоропортящихся грузов при перевозке в спе­циализированных контейнерах.

Транспорт и другие отрасли производства получают большой экономический эффект от ускорения доставки грузов в контейне­рах. Ускоряются погрузочно-разгрузочные, технические и ком­мерческие операции на станциях отправления, назначения и сор­тировки, уменьшается число сортировок груженых контейнеров в пути следования, в результате ускоряется оборачиваемость материальных ценностей в экономике. Характерно при этом, что пере­возимые в универсальных контейнерах высокоценные тарно-штучные грузы в основной своей массе не образуют больших товар­ных запасов, а сразу поступают в сферу потребления для непос­редственной реализации.

С внедрением КПТС создаются условия для улучшения работы снабженческо-сбытовых организаций по системе прямых долгосроч­ных транспортно-экономических связей между поставщиками и по­требителями. Расширяются возможности применения транзитной формы снабжения потребителей.

Основное влияние на соотношение себестоимости перевозок малотоннажных отправок в контейнерах на платформах и в кры­тых вагонах оказывает соотношение нагрузок нетто подвижного состава и количество сортировок в пути следования. Применение контейнеров может дать некоторое снижение себестоимости при перевозке не только малотоннажных, но и повагонных отправок грузов, в массе брутто которых велика масса транспортной тары и которые перевозятся в крытых вагонах на небольшие расстояния. При перевозке же в контейнерах эти грузы или полностью осво­бождаются от транспортной тары, или она значительно облегча­ется. Для основной части повагонных отправок себестоимость пе­ревозок в контейнерах выше, чем в крытых вагонах.

Увеличение себестоимости грузов в универсальных контейнерах полностью компенсируется внетранспортным экономическим эффек­том от повышения качества этих перевозок, уменьшения расходов на тару и упаковку и снижения себестоимости перегрузочных опе­раций. Этот эффект получают, в основном, грузовладельцы и меха­низированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ.

Контейнерные перевозки дают существенную экономию затрат на строительстве и содержании складских сооружений. На станци­ях и промышленных предприятиях не требуется строить дорогос­тоящие крытые склады, так как для хранения контейнеров исполь­зуют специально оборудованные открытые площадки, капиталь­ные затраты на сооружение которых в 4—5 раз меньше. Несколько снижаются капитальные вложения в вагонный парк, так как при контейнерных перевозках вместо крытых вагонов используют плат­формы, цена которых меньше на 12—18%. Сокращаются и удель­ные капитальные вложения в средства механизации, хотя на по­грузочно-разгрузочных работах с контейнерами используются бо­лее дорогие механизмы. Это объясняется тем, что производительность механизмов на контейнерных площадках в 3—5 раз выше, чем в крытых складах.

Вместе с тем, контейнеризация перевозок требует больших ка­питальных вложений в контейнерный парк и на развитие ремонт­ной базы контейнеров. Эти вложения примерно в 2 раза превыша­ют экономию капитальных затрат при постройке контейнерных площадок вместо крытых складов. Суммарные удельные капиталь­ные вложения при перевозке грузов в универсальных контейнерах примерно в 1,5 раза больше, чем при перевозке в крытых вагонах, но они очень быстро (за 1,5—1 год и менее) окупаются за счет эко­номии текущих расходов на таре и упаковке и погрузочно-разгрузочных работах.

При сравнении перевозок грузов в универсальных контейнерах и крытых вагонах необходимо учитывать также экономию сопря­женных капитальных затрат в смежных отраслях экономики. Экономия материальных ресурсов при полном или частич­ном освобождении грузов при перевозке в контейнерах от дере­вянной транспортной тары сокращает соответственно капиталь­ные вложения в лесопильную и деревообрабатывающую промыш­ленность, на строительство лесотарных комбинатов, а также в под­вижной состав и другие средства транспортировки пиломатериа­лов и готовой тары к местам их потребления.

По народному хозяйству в целом контейнерные перевозки аб­солютно эффективны. Они дают большую экономию и эксплуата­ционных расходов, и капитальных вложений. Эффективность кон­тейнеризации перевозок еще более повышается, если учесть эконо­мию от повышения сохранности и ускорения оборачиваемости оборотных средств в экономике.

Дополнительный экономический эффект дает расширение сфе­ры рационального применения крупнотоннажных контейнеров вза­мен среднетоннажных, так как повышается производительность труда, исключаются расходы на сортировку крупнотоннажных контейнеров при перевозке в них повагонных отправок. Ввод в эксплуатацию во внутреннем и международном сообщениях спе­циальных ускоренных контейнерных поездов исключает затраты на переработку их на попутных сортировочных станциях. Умень­шается опасность повреждения грузов и контейнеров при скоростном роспуске составов с горок, достигается более высокая их сохранности, ускоряется оборот платформ.

Повышение массы брутто контейнеров требует более дорогих кранов и других механизмов для выполнения погрузочно-разгрузочных работ. Это увеличивает общие капитальные вложения в несколько раз. Но в то же время, намного возрастает перерабаты­вающая способность контейнерных пунктов. Поэтому удельные капитальные вложения в средства механизации на единицу грузо­потока оказываются значительно меньшими, чем при использова­нии среднетоннажных контейнеров. Максимум экономического эффекта достигается при использовании крупнотоннажных контей­неров на направлениях с наибольшими размерами потоков кон-тейнеропригодных грузов и при высокой интенсивности загрузки во времени средств механизации на крупных контейнерных пунк­тах. Капитальные затраты при использовании крупнотоннажных контейнеров окупаются не более чем за 1,5—2 года.

В перспективе более высокими темпами должны развиваться пе­ревозки грузов в специализированных контейнерах разных типов и мас­сы брутто (в том числе в крупнотоннажных) сетевого и внутрипро­изводственного обращения. Сферы экономически целесообразного применения специализированных контейнеров необходимо устанав­ливать на основе технико-экономических расчетов для каждого кон­кретного их типа в зависимости от объема и структуры грузопотока по направлениям сети, партионности груза, расстояния перевозки и других факторов. Создание и применение специализированных кон­тейнеров будет эффективно, если дополнительные затраты на транс­порте и у грузовладельцев будут меньше суммарной экономии от повышения сохранности грузов, ускорения их доставки и снижения себестоимости погрузочно-разгрузочных работ.

Значительный экономический эффект дает применение специа­лизированных длиннобазных четырехосных платформ грузоподъ­емностью 60 т для перевозки контейнеров массой брутто 10, 20 и 30 т в различных сочетаниях. Использование грузоподъемности этих платформ повышается в среднем на 36% по сравнению с универсаль­ными четырехосными платформами, эксплуатационные затраты сокращаются соответственно на 20%, а капитальные вложения — на 30—35%. Должна быть создана новая, более экономичная универсальная платформа для перевозки всех типов контейнеров, включая среднетоннажные, а также лесоматериалов, тяжеловесных грузов, автомобилей, тракторов и другой колесной техники.

Большое социально-экономическое значение имеет ликвидация тяжелого и опасного труда рабочих-стропальщиков благодаря повсеместному внедрению автоматической застропки и отстропки среднетоннажных контейнеров. При этом значительно повышает­ся производительность труда на погрузочно-разгрузочных рабо­тах и снижается их себестоимость, на 5—8% увеличивается произ­водительность средств механизации, сокращаются простои ваго­нов и контейнеров. Весьма эффективно применение кранов, обо­рудованных специальными автоматическими захватами-спредера­ми, для переработки крупнотоннажных контейнеров.

Пакетные перевозки обеспечивают решение тех же социально-экономических задач, что и контейнерные перевозки грузов. Но по сравнению с контейнерными перевозками они требуют намно­го меньших капиталовложений. Вместе с тем, пакетные перевозки вносят существенные качественные изменения в работу складско­го хозяйства на транспорте и промышленных предприятиях, со­здают возможности для оснащения складов механизированными и автоматизированными системами управления транспортно-складскими операциями.

Новым этапом развития КПТС является освоение перевозок навалочных грузов в большегрузных блок-пакетах массой брутто 20—40 т и более.