Экономическая эффективность усиления мощности всп

Основными техническими характеристиками мощности верхнего строения пути являются: масса 1 м погонной длины рельсов; количе­ство шпал на 1 км пути и род балласта. Они дифференцируются в зависимости от грузонапряженности и скорости движения поездов.

На железных дорогах укладывают в путь рельсы массой 74,4 (Р75), 64,7 (Р65) и 51,7 (Р50) кг/м. Более тяжелые рельсы ис­пользуют на участках с большой массой, высокой скоростью и ча­стотой обращения поездов.

Экономический эффект от укладки рельсов тяжелых типов свя­зан с увеличением срока их службы и, следовательно, пропускае­мого по ним тоннажа брутто. Причем, пропускаемый тоннаж рас­тет быстрее, чем сама масса рельса. Поэтому удельный расход ме­талла, приходящийся на 1 млн. т-км брутто/км, с увеличением мас­сы рельса уменьшается: у рельсов Р65 он на 15—20% меньше, чем у Р50, а у рельсов Р75% — на 5—6% меньше, чем у Р65.

Вместе с тем, стоимость рельсов тяжелых типов выше, первона­чальные затраты на укладку больше. Но в связи с увеличением объе­ма пропускаемого тоннажа при росте срока службы существенно сокращаются удельные капитальные вложения, а значит, и теку­щие расходы по амортизации на единицу тоннажа брутто.

Расходы по планово-предупредительному ремонту в расчете на 1 млн. т-км при рельсах Р65 и Р75 соответственно на 13 и 24% мень­ше, чем при рельсах Р50. Расходы по текущему содержанию пути сокращаются в разных конкретных условиях на 1—1,5% при уве­личении массы рельса на каждый 1 кг.

При укладке тяжелых типов рельсов значительно сокращается потребность в выделении "окон" для выполнения работ по теку­щему содержанию и ремонту пути, так как увеличиваются межре­монтные сроки и уменьшается трудоемкость этих работ.

Капитальные вложения в рельсы тяжелых типов окупаются за 3—4 года только за счет экономии эксплуатационных расходов на содержание, ремонт и амортизацию пути. Если же дополнительно учесть экономию от сокращения расходов на энергоресурсы и ре­монт подвижного состава, а также экономию от возможного по­вышения массы и технической скорости движения поездов, то сро­ки окупаемости снижаются до 2—3 лет.

По мере нарастания грузо- и пассажиронапряженности, увеличе­ния массы, длины и скорости движения поездов становится особен­но эффективным применение бесстыкового пути со сваркой рельсов в единые плети длиной 950 м и более на перегонах и главных путях станции. Целесообразна укладка бесстыкового пути и на других стан­ционных путях. Экономически оправдано более широкое внедрение бесстыкового пути с рельсовыми плетями длиной, равной протяжен­ности блок-участка и перегона (1200 м и более).

Многолетний отечественный опыт эксплуатации бесстыкового пути показал его неоспоримые преимущества перед звеньевым. Основными из них являются: сокращение расходов на ремонт и текущее содержание пути, повышение его надежности и уменьше­ние затрат на ремонт ходовых частей подвижного состава.

Применение бесстыкового пути повышает эффективность и кон­курентоспособность перевозок по сравнению с использованием зве­ньевого пути. Дополнительная прибыль получается, в основном, за счет экономии эксплуатационных расходов по текущему его содер­жанию. Эти расходы уменьшаются на 25—30%; на 15—20% возрас­тает срок службы рельсов и на 5—6% — срок службы шпал. Суще­ственно сокращаются удельные затраты металла: на 4—5 т/км — при текущем его содержании.

Способы усиления шпального основания пути зависят от конструк­ции пути, грузонапряженности, осевых и погонных нагрузок, а также от условий работы пути при разных скоростях движения поездов. Чем больше шпал уложено в путь, тем лучше работают рельсы, более рав­номерно передается нагрузка на балласт и земляное полотно.

За последние 30 лет на отечественной и мировой сети железных дорог все большее распространение получают железобетонные шпалы. Применение их вместо пропитанных деревянных шпал обес­печивает большую надежность пути, снижение на 15—20% расхо­дов по текущему содержанию пути и замене шпал, так как срок их службы в 2—3 раза выше. Однако стоимость железобетонной шпалы на 10—15% дороже пропитанной деревянной. Кроме того, путь на железобетонных шпалах отличается большей жесткостью, что увеличивает выход рельсов из строя, вызывает рост расходов на капитальный ремонт пути и ходовых частей подвижного состава. Но все эти дополнительные затраты перекрываются экономией эк­сплуатационных расходов.

В настоящее время железные дороги уложены, в ос­новном, на щебеночном, асбестовом и гравийном балласте, из ко­торых наиболее эффективен щебеночный и асбестовый. Асбесто­вый балласт хорошо предохраняет путь от засорения и увлажне­ния, уменьшает расходы на текущее содержание пути на 20—22% по сравнению с щебеночным, при этом выход из строя шпал сни­жается на 10—15%. Капитальный ремонт пути на асбестовом бал­ласте дешевле на 24%, а средний и подъемочный — на 10—15% по сравнению со щебеночным. Стоимость асбестового балласта фран-ко-карьер в 2—3 раза меньше, чем щебеночного. Применение ас­бестового балласта, производимого из промышленных отходов, экономически целесообразно даже при больших расстояниях под­воза его к местам укладки.

Укладка новых стрелочных переводов, внедряемых одновременно с укладкой более мощных рельсов, особенно эффективна для повыше­ния скоростей движения поездов. Основными для грузового движе­ния ранее внедрялись стрелочные переводы марок 1/9 и 1/11 с рельса­ми типов Р50 и Р65. В настоящее время укладываются стрелочные переводы марки 1/18 с рельсами типов Р65 и Р75, допускающие ско­рость движения поездов на боковой путь 80—120 км/ч. Для главных путей на линиях особо высокой грузонапряженности, а также для высокоскоростных пассажирских магистралей созданы конструкции специальных стрелочных переводов, допускающих еще более высо­кие скорости движения поездов на боковой путь (160—200 км/ч).

Важной технико-экономической задачей в современных усло­виях и на перспективу является повышение надежности и долго­вечности всех технических средств путевого хозяйства, упрочне­ние рельсов путем термической обработки (закалки), что увеличи­вает срок их службы в 1,5—2 раза. При этом сокращаются расходы на ремонт пути, уменьшается одиночный выход рельсов по дефек­там. Термоупрочненные (закаленные) рельсы Р75 и Р65 в 1,3—1.5 раза более износостойки, чем "сырые" рельсы тех же типов.