Экономическая эффективность мероприятий по реконструкции вагонного парка

Важным направлением научно-технического прогресса вагоностроении, связанным с реконструкци­ей вагонного парка, является повышение грузоподъемности и грузо­вместимости вагонов при относительном снижении массы их тары и наилучшей приспособленности к механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ. Данное мероприятие является одним из эффективных путей увеличения провозной способности железных дорог, перерабатывающей способности станций и грузовых фронтов, роста производительности труда, снижения себестоимости перевозок и повышения конкурентоспособности перево­зок за счет получения дополнительных доходов и прибыли.

Грузоподъемность вагонов может быть повышена путем увели­чения их длины и числа колесных пар, снижения технического ко­эффициента тары, повышения осевой нагрузки от колесной пары и погонной нагрузки на путь. Рост нагрузок от колесных пар при неизменном их числе требует значительно больших капитальных вложений на усиление мощности верхнего строения пути и рекон­струкцию искусственных сооружений, чем переход на вагоны с большим числом колесных пар. Поэтому на отечественных желез­ных дорогах грузоподъемность вагонов повышается главным об­разом за счет увеличения их длины, числа колесных пар и погонной нагрузки на путь.

Осевые и погонные нагрузки на путь являются важнейшими техни­ко-экономическими характеристиками вагонов, которые оказывают непосредственное влияние на эксплуатационно-экономические пока­затели перевозочного процесса: статическую и динамическую нагрузки вагона, массу поезда брутто, производительность вагона и локомо­тива, себестоимость перевозок и производительность труда.

В целях обеспечения безопасности движения поездов и надежно­сти технических средств при эксплуатации имеющихся и постройке новых типов вагонов требуется соблюдение следующих условий:

где грузоподъемность физического вагона, т;

средний коэффициент использования грузоподъемности вагона, зависящий от структуры грузопотока, осваиваемого вагонами данного типа.

В перспективе по мере роста объема перевозок и грузооборота, особенно на линиях с высокой грузонапряженностью и большим объемом пассажирского движения, существенный технико-эконо­мический эффект даст возобновление постройки и расширение сфе­ры применения восьмиосных полувагонов и цистерн. За счет сни­жения себестоимости перевозок и экономии эксплуатационных расходов по сравнению с четырехосными вагонами дополнитель­ная прибыль может составить 8—10%.

Большой экономический эффект может дать увеличение грузовме­стимости, а значит, удельного объема крытых вагонов и удельной площади платформ. Большие значения названных показателей обес­печивают лучшее использование грузоподъемности вагонов при перевозке относительно легковесных грузов с меньшим объемным весом, но худшее использование вместимости вагонов при перевоз­ке относительно тяжеловесных грузов. В зависимости от структуры грузопотока необходимо устанавливать оптимальные значения по­казателей удельного объема и удельной площади вагонов, исходя из минимума транспортно-производственных затрат.

Существенным резервом увеличения грузоподъемности вагонов всех типов является снижение массы их тары. Уменьшение массы тары на 20—30% позволяет увеличить грузоподъемность вагона на 10—15%. Этого можно достичь применением высокопрочных и легких сплавов при постройке вагонов.

Крупным мероприятием коренной реконструкции вагонного парка является совершенствование автосцепки и автотормозов.