Структура перевозок грузов

Важное значение для характеристики рынка грузовых железно­дорожных перевозок имеет структура перевозок и грузооборота, т.е. удельный вес отдельных родов груза в их величине. Количе­ство наименований грузов, перевозимых по железной дороге, на­считывает десятки тысяч, поэтому их группируют по родам в соот­ветствии с тарифной номенклатурой. Все возможные грузы в ней делятся на 11 разделов, каждый из которых, в свою очередь, под­разделяется далее, за каждым родом груза закрепляется свой но­мер.

Структура грузовых перевозок по объему и грузообороту

Грузы	Объем перевозок
	млн. т.	%
Всего
В том числе:
1. Каменный уголь
2. Кокс
3. Нефть и нефтепродукты
4. Руды металлические
5. Черные металлы
6. Лесные грузы
7. Минеральные строительные материалы
8. Цемент
9. Химические и минеральные удобрения
10. Зерно и продукты перемола
11. Прочие

Ведущую роль в железнодорожных перевозках играют массовые грузы: полезные ископаемые, минеральные удобрения, лесные и хлебные грузы, черные метал­лы. На эти грузы приходится свыше 80% объема перевозок. Доля одного и того же груза в объеме перевозок и грузооборо­те может сильно различаться, что связано с различной дальностью перевозок отдельных родов грузов. Для тех грузов, дальность пе­ревозок которых выше средней, доля в грузообороте больше, чем в объеме перевозок и, на­оборот, доля грузов с небольшой средней дальностью боль­ше в объеме перевозок, чем в грузообороте.

Для конкретной железной дороги основными являются, как пра­вило, лишь несколько грузов из перечисленных, а на отдельных направлениях или участках дорог таким грузом может стать и та­кой, чье наименование входит в группу "прочие", например, рыба или сахарная свекла, строительный песок или соль.

Учет структуры грузопотоков и грузооборота на железнодорож­ном транспорте имеет весьма важное значение, поскольку от нее зависит доходность и себестоимость грузовых перевозок, структу­ра и основные параметры вагонного парка, количество и типы средств механизации погрузо-разгрузочных работ и др.

Средняя дальность перевозок

Средняя дальность перевозки — это расстояние, на которое пе­ревозится каждая тонна груза в среднем, т.е. среднее расстояние от станции отправления до станции назначения груза. Средняя даль­ность перевозки определяется как отношение грузооборота нетто к объему перевозок, км.

Средняя дальность перевозки, км, для отдельной железной до­роги отражает перемещение груза в ее пределах.

От средней дальности перевозок во многом зависит грузообо­рот, поскольку при прочих равных условиях эти показатели нахо­дятся в прямо пропорциональной зависимости.

Как видно из табл. распределение отправления грузов по поясам дальности за последние 50 лет изменилось лишь в части короткопробежных и дальних перевозок. Доля первых (до 400 км) уменьшается, тогда как удельный вес других (более 2800 км) растет.

Таблица

Распределение отправления грузов во всех видах сообщений по

железным дорогам бывшего СССР и России

по поясам дальности, %

Пояс дальности, км	Годы (СССР и Россия)
	1940	1960	1980	1995	1996	1997	2001
1-399	58?4	50,3	49,9	51,3	43,4	42,8	42,1
400-799	16,3	16,7	15,4	18,8	16,7	18,0	16,7
800-1199	9,0	9,0	9,2	9,2	8,4	8,2	8,8
1200-1599	5,1	6,3	7,1	6,7	7,0	6,8	6,8
1600-1999	3,8	5,1	4,9	5,1	5,1	5,6	5,5
2000-2399	3?0	4,3	3,3	4,7	5,2	5,0	4,9
2400-2799	1,3	2,9	2,4	3,5	3,7	3,9	2,9
более 2800	3,1	5,4	7,8	0,7	10,5	9,7	12,3

На динамику средней дальности влияют две противоречивые тенденции. Рационализация экономических связей, ликвидация неэффективных перевозок, оптимизация размещения производи­тельных сил приводят к ее сокращению. Это уменьшает грузообо­рот железнодорожного транспорта, ускоряет оборот подвижного состава, высвобождает вагоны и локомотивы, увеличивает резер­вы пропускной и провозной способности железных дорог и сокра­щает как текущие эксплуатационные расходы, так и перспектив­ные капитальные вложения.

С другой стороны, увеличение средней дальности свидетельству­ет о вовлечении в экономический оборот ресурсов отдаленных районов страны, о перспективности развития определенных отраслей промышленности и сельского хозяйства и о повышении роли же­лезных дорог в национальной экономике. Рост средней дальности перевозок — это дополнительные доходы железнодорожного транс­порта.

Динамика средней дальности перевозок грузов, км, на железно­дорожном транспорте Украины:

Динамика средней дальности грузовых перевозок

Год	1997	1998	1999	2000	2001	2002
Средняя дальность (У), км	461,9	467,7	467,9	482,7	476,3	492

Одной из основных причин роста средней дальности перевозок является увеличение доли транзита в объеме грузовых перевозках. Так, доля транзита в 1997г. составляет 9,3%, а в 2002г. – 11,9%. О существенности влияния данного фактора для условий Украины свидетельствует коэффициент корреляции между средней дальностью и долей транзита 0,9977 (за период 1997 – 2002 гг.). Это объясняется тем, что основная часть транзита идет в широтном направлении, где дальность перевозки по территории Украины достигает 1200 км.

Таким образом, при планировании средней дальности перевозок необходимо учитывать все факторы, на нее влияющие, а именно:

• размещение ресурсных и производственных мощностей эко­номики страны по ее территории;

• уровень специализации и кооперации в производстве;

• географию производства и потребления;

• характер взаимосвязей между производителями и потребите­лями продукции;

• структуру распределения грузовых перевозок между различ­ными видами транспорта;

• структуру распределения грузовых перевозок по видам сообщений.