Методы оценки конкурентоспособности продукции

Основной целью транспортного производства является наибо­лее полное удовлетворение потребностей клиентуры в перевозках при достижении требуемого уровня качества транспортного обслу­живания и обеспечения конкурентоспособности железнодорожныхперевозок на рынке транспортных услуг.

В экономической литературе существуют несколько подходов к оценке конкурентоспособности. Отдельную группу составляют методы, базирующиеся на совокупном анализе положения фирм, образующих отрасль, и приемах структурного и функционального анализа. Структурный анализ позволяет выявить уровень монопо­лизации отрасли, оценить экономичность крупномасштабного про­изводства. В данном случае большую роль играют внешние факто­ры, существенно определяющие конкурентоспособность компании (отрасли), а именно — это потенциал рынка; легкость доступа; види качество товара; однородность рынка; структура отрасли и др.

Функциональный подход основан на сопоставлении экономи­ческих показателей: издержек и цен, загрузки производственных мощностей, объемов производства, нормы прибыли (рентабельно­сти). Главным образом анализируются три основные группы по­казателей. В первую включают показатели эффективности произ­водства и сбыта (отношение чистой прибыли к объему продаж, к стоимости материальных активов, к чистому оборотному капита­лу); во вторую группу — показатели интенсивности использова­ния основного и оборотного капитала (объём продаж по отноше­нию к стоимости материальных активов, оборотному капиталу и стоимости материально-производственных запасов, а также оце­нивается отношение основного капитала к стоимости материальных активов и материальных запасов к чистому оборотному капиталу);третью группу составляют показатели финансовой деятельности предприятий (отношение оборотного капитала к текущим долгам,отношение текущего долга к стоимости материальных активов и т.п.).

Для оценки конкурентоспособности железнодорожных перево­зок немалый интерес представляют подходы, основанные на тео­рии качества товара (транспортного обслуживания).

Качество транспортного обслуживания включает комплекс по­требительских свойств и неформальных характеристик: согласо­ванность, доступность, регулярность, сохранность, экономичность, безопасность.

На первом этапе исследуется состояние рынка и устанавливает­ся степень удовлетворения потребностей клиентуры по сравнению с идеальным продуктом (вариантом транспортного обслуживания), соответствующим лучшим мировым стандартам либо аналогу — услуге конкурента. На втором этапе определяется конкурентоспо­собный образ продукта, который пользовался бы спросом и обес­печивал максимальную рентабельность производителю. На заклю­чительном этапе анализируется логистическая цепь с выявлением полного времени технологического цикла (по сравнению с конку­рентами) и изучением возможностей его снижения, совокупных издержек.

Конкурентоспособность транспортной услуги может быть оце­нена в определенном приближении. Индекс конкурентоспособно­сти определяется по формуле:

где Ец  конкурентоспособность предлагаемого варианта;

Е_и*показатель конкурентоспособности базового аналога.

Решение выбирается, если /_кбольше 1. База сравнения постоянно ме­няется. Это происходит в связи с колебаниями конъюнктуры транс­портного рынка, инновационными процессами и т.п., вследствие чего сравнение принимает динамичный характер.

Конкурентоспособность определяется аналогично показателю абсолютной экономической эффективности (т.е. отношением по­лезного результата к суммарным затратам потребителя). В общем случае данный показатель определяется по формуле:

_где— интегральный показатель, отражающий результативность работы с учетом качества транспортной продукции;

Ц_п— цена (стоимость) перевозки, определяемая на сопоставимый объем спросом и предложением, а также величиной транспортных затрат за полныйжизненный цикл системы (объекта, технического средства, технологии или от­дельной поставки);

З_потр — затраты потребителя, зависящие от качества транспортного обслу­живания.

Конкурентоспособность оценивается как отдельно на железно­дорожном транспорте, так и в сравнении с другими видами транс­порта по соотношению "количество — качество — цена", т.е. как выполненный объём перевозок (с учетом интегральной оценки ка­чества) к затратам потребителя

где Р_о —потенциальный объём перевозок или совокупный технологичес­кий потенциал, т (определяют условиями и целями оценки);

f— коэффициент интенсивности использования потенциала;

и —показатели качества профильных услуг, оказываемых клиентуре: дос­тупность, регулярность, сохранность, экологичность, безопасность и т.д.;

а —удельный вес (ранг) каждого из показателей качества.

Совокупный экономико-технологический потенциал может быть представлен дополнительной прибылью или доходами (съёмпродукции в стоимостном выражении за период времени), завися­щими от качества предоставляемых услуг, а при необходимости — показателями экономии затрат, увеличением устойчивости или ценности корпорации.

При оценке конкурентоспособности продукции предлагается интегральное качество работы подкрепить оценкой качества про­фильных и дополнительных услуг, предоставляемых клиентуре.

В свою очередь, относительный уровень показателей качества i-й транспортной услуги рассчитывается по формуле:

где уровень качества варианта поі-тому параметру;

 существующий уровень качества.

Уровень регулярности или ритмичности доставки грузов "точно в срок" (К_гр) можно определять согласно формуле:

,

где Р_срок— число поставок точно в срок;

Р — общее число поставок.

В общем виде этот показатель можно рассчитать по уровню не­равномерности перевозок за определенный период времени, напри­мер за год. Уровень показателя ритмичности за год не может достаточно высоким, так как, кроме качества работы транспорта, на него влияет неравномерность производства и предъявления груза к перевозке. Поэтому при его определении необходимо учитывать сезонность производства и перевозок некоторых видов грузов (на­пример, сельскохозяйственной продукции), принимая для расчета более короткие периоды. Для средних условий коэффициент рит­мичности равен 0,85—0,87.

Уровень сохранности перевозимых грузов (К_сг) рассчитывается по формуле:

,

где —объём потерь перевозимой продукции;

—общий объём перевозок;

ф_н — средний норматив естественной убыли продукции.

По оценкам ученых и специалистов, средний уровень потерь грузов на отечественном железнодорожном транспорте в несколь­ко раз превосходит нормы естественной убыли. Так, фактические потери при перевозках цемента при норме 1,2 % составляют 4,0 %, кирпича соответственно — 1,3 и 7,0 %, угля — 1,5 и 5,0 %, железной руды — 0,9 и 3,5 %, зерна — 0,1 и 0,2 %. При несохранности перево­зимых грузов железная дорога несет ответственность в размере полной стоимости утраченного груза или ее части в случае его пор­чи, а также возвращает взысканную за этот груз провозную плату и иные причитающиеся ей платежи пропорционально количеству потерь. По экспертным оценкам, средний фактический уровень сохранности перевозимых грузов на железных дорогах сей­час составляет 0,85—0,87 (без учета косвенных потерь).

Расчет уровня комплексности обслуживания грузовладельцев (К_ко) представлен формулой:

где объём перевозок, выполненных "от двери до двери".

В последние годы железные дороги увеличивают доставку грузов собственным автотранспортом, получают развитие комбинированные мультимодальные перевозки и доставка грузов, особен­но контейнеров, по транспортным коридорам, в вагонах, имею­щих автомобильные шасси и т.п. Росту комплексности обслужива­ния клиентуры должно способствовать и развитие системы фир­менного транспортного обслуживания на железных дорогах. Ориентировочно показатель комплексности обслуживания грузовладельцев равен 0,82—0,84.

Величина транспортной доступности может быть определена по формуле:

где общие тонно-часы перевозки груза с учетом среднего времени доставки груза от станции отправителя до станции получателя;

 тонно-километры перевозки;

площадь рассматриваемой территории, км

эксплуатационная длина путей сообщения, км.

Величина транспортной доступности определяется средним вре­менем, которое необходимо пользователю транспорта для дости­жения необходимого пункта из любого другого на определенной территории. Разумеется, что чем меньше этот показатель, тем выше уровень доступности транспорта. По смыслу этот показатель близок к измерителю — "срок доставки груза". Но он отличается тем, что, во-первых, рассчитывается не от станции до станции, а "от двери до двери", а во-вторых, отражает реальное размещение пу­тей сообщения на территории.

Определенную сложность представляет установление оптималь­ной величины показателя транспортной доступности. Эти показатели суще­ственно различаются по отдельным регионам. Оптимальный нор­матив транспортной доступности определяется развитием произ­водительных сил и размещением населенных пунктов и транспорт­ной инфраструктуры региона.

Уровень безопасности перевозок (К_бп) определяется соотношением числа аварий и крушений. По состоянию безопасности движения поездов и с учетом дру­гих случаев (аварий, опасных отказов, ошибок и др.), в том числе при выполнении погрузочно-разгрузочных и маневровых опера­ций, в настоящее время уровень безопасности перевозок на желез­ных дорогах достаточно высок.

Уровень экологичности транспортных процессов (К_эк) может быть вычислен по формуле:

где К_ффактическая концентрация вредных веществ;

К_пдпредельно допустимая концентрация вредных веществ от перевозок.

По мнению специалистов, железнодорожный транспорт наибо­лее экологичен. Загрязнение окружающей среды железными дорогами составляет не более 10—12% против примерно 80% от автомо­билей. Такая ситуация на железнодорожном транспорте возникает в результате более низкого удельного расхода топлива (за счет мень­шего сопротивления качению при движении колесных пар по рель­сам); широкого применения электрической тяги (в этом случае от­сутствуют выбросы от подвижного состава); меньшего отчуждения земель под железные дороги по сравнению с автомобильными.

Угроза экологической ситуации от аварий при перевозке опас­ных грузов может учитываться в показателе "уровень безопаснос­ти" через коэффициент, характеризующий тяжесть отдельных на­рушений безопасности. Уровень экологичности на железнодорож­ном транспорте можно принять равным 0,82—0,84. В отдельных случаях при текущем анализе качества транспортного обслужива­ния показатели безопасности и экологичности, носящие общетран­спортный характер, могут не учитываться, тем более, что частич­но они находят отражение в показателе несохранных перевозок.