Методика оценки экономической эффективности специализации грузового вагонного парка

Специализация грузовых вагонов является важнейшим направ­лением научно-технического прогресса в мировом вагоностроении и в области организации перевозочного процесса в целях улучше­ния качества, повышения эффективности и конкурентоспособнос­ти перевозок и транспортного обслуживания грузовладельцев. Однако темпы роста уровня специализации парка грузовых ваго­нов на железных дорогах России недостаточны.

В соответствии с действующим Классификатором специализи­рованных и универсальных вагонов приняты четыре способа рас­чета относительных показателей уровня специализации: по числу физических единиц в парке; по тоннам грузоподъемности в парке; по объему перевозок (отправления) грузов и по грузообороту, ос­военным специализированными вагонами. В настоящее время в общем объеме отправления грузов на железных дорогах доля специализированных вагонов составляет около 35%. В США аналогичный показатель достиг примерно 70%. Как показывают расчеты, на отечественном железнодорожном транспорте эконо­мически целесообразно в перспективе перевозить в специализиро­ванных вагонах до 75—80% грузов, формируя из этих вагонов от­правительские и технические маршруты и организуя их продвиже­ние по твердым графикам.

Можно выделить следующие технико-экономические требования к повышению эффективности постройки и эксплуатации специализированных вагонов по сравнению с универсальными:

• максимально возможная приспо­собленность к сохранной транспортировке грузов от мест произ­водства к местам потребления при комплексном сочетании, когда это целесообразно, с другими транспортными средствами (контей­нерами, поддонами и т. п.);

• максимально возможная приспособ­ленность к комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ, при которой трудоемкость и себестоимость этих работ должны быть резко снижены, а условия труда существен­но улучшены;

• повышение, как правило, статической нагрузки, что даст возможность значительно уменьшить себестоимость перево­зок даже при некотором увеличении порожнего пробега;

• увеличе­ние, как правило, погонной нагрузки, что позволит значительно снизить себестоимость перевозок в результате повышения массы поезда;

• сокращение простоя вагонов под погрузочно-разгрузочными операциями, а также полное исключение или существенное уде­шевление операций очистки вагонов от остатков грузов и подго­товки их к следующей перевозке;

• значительное сокращение затрат на техническое обслуживание и ремонты вагонов за срок их служ­бы даже при увеличении их первоначальной стоимости;

• получение социально-экономического эффекта от уменьшения отрицательно­го воздействия перевозимых грузов на окружающую среду и улуч­шение условий труда.

Оценку социально-экономической эффективности специализа­ции грузовых вагонов необходимо производить по всей сумме транспортно-производственной экономии и затрат в сферах их проектирования, постройки, эксплуатации и ремонта, включая со­путствующие, сопряженные затраты и экономию на транспорте и в смежных отраслях производства и потребления перевозимой про­дукции. В обобщенном виде условие сравнительной экономичес­кой эффективности создания и применения каждого конкретного типа специализированного вагона вместо универсального может быть выражено неравенством:

где экономия эксплуатационных расходов без амортизации за счет внедрения специализированных вагонов;

прирост налоговой амортизации за счет внедрения спец.вагонов;

 дополнительные единовременные затраты, связанные с внедрением вагонов;

ставка капитализации;

ставка налога на прибыль.

Данное неравенство является корректным показателем общей эффективности при следующих допущениях;

• внедрение специализированных вагонов не влияет на объем перевозок и доходы железных дорог;

• экономия эксплуатационных расходов и прирост налоговой амортизации равны по годам;

• единовременные затраты возникаю в начале первого года.

Выполнение данного неравенства означает, что ЧДД мероприятия больше 0, так как сравниваются сценарии "с проектом" и "без проекта".

Для внедрения специализированных вагонов (общественная эффективность)

где годовая экономия эксплуатационных расходов от снижения себестоимости погрузочно-разгрузочных работ;

годовая экономия (+) или увеличения (-) себестоимости перевозок в груженом рейсе;

 годовая экономия от снижения ущерба при повышении сохран­ности перевозок грузов;

дополнительные годовые эксплуатационные расходы от увеличе­ния пробега специализированного вагона в порожнем рейсе;

 дополнительные капитальные вложения подвижной состав

дополнительные капитальные вложения на развитие пропускной способности железных дорог, вклю­чая сопутствующие и сопряженные капитальные вложения;

экономия от сокращения стоимости грузовой массы в пути;

При расчете коммерческой эффективности исключается экономия массы груза "на колесах" и сопряженные капитальные вложения.

Наиболее эффективна эксплуатация тех вагонов, у которых раз­ность левой и правой частей исходного неравенства максимальна. Если при высокой общественной эффективности эксплуатации специализи­рованных вагонов не обеспечивается требуемая отраслевая ком­мерческая эффективность, то методами государственного регулирования целесообразно принять меры по экономи­ческому стимулированию внедрения таких вагонов на железнодорожном транс­порте с компенсацией дополнительно возникающих затрат на пе­ревозку. Механизм такого стимулирования призван обеспечить единство интересов транспорта и грузовладельцев на основе рас­пределения полученной общественной экономии или при­были пропорционально осуществленным затратам.