точную выгрузку станции составляют 50 вагонов. В соответствии с диаграммой ежесуточная погрузка станции в направлении Б — 50 вагонов.

2.3.3. Разработка технологического процесса

Разработка технологических процессов осуществляется главным инженером (инженером) станции с учетом ее особенностей: наличием локомотивного и вагонного депо, дистанций пути, сигнализации, связи и вычислительного центра, участка электроснабжения, механизированной дистанции погрузочно-разгрузоч- ных работ. Начинается она с детального анализа работы станции с учетом изменяющихся условий, связанных с возникновением новых экономических связей, размеров и направлений грузо- и вагонопотоков, технического оснащения и изменением плана формирования поездов.

В основе технологических процессов лежат следующие принципы:

максимальное совмещение технологических операций по обработке вагонопотоков, обеспечение поточности и непрерывности выполнения их;

обеспечение тесного взаимодействия между системами станций и их элементами;

выполнение нормативов действующих графиков движения поездов и плана формирования с учетом передового опыта работы станций, рекомендаций типовых технологических процессов и действующих приказов и указаний МПС и железных дорог.

Последовательность разработки. Для уточнения норм времени на выполне-

ние технологических операций производится аналитический расчет или их хронометраж. Затем определяется наиболее рациональная специализация путей, границы маневровых районов, порядок обслуживания грузовых точек и разрабатываются графики обработки поездов разных категорий. Для проверки правильности расчетов, согласования работы всех элементов станции, определения норм простоя вагонов всех категорий, расчета потребности в маневровых средствах, установления «узких» мест в работе станции одновременно с разработкой технологического процесса составляется суточный план-график работы станции.

Технологические процессы для сортировочных, участковых и грузовых станций утверждает начальник отделения дороги, при безотделенческой системе — начальник службы перевозок.

Технологические процессы важнейших сортировочных и грузовых станций (по перечню МПС) утверждает начальник дороги.

Для промежуточных станций в отделениях дороги разрабатываются технологические карты работы сборных поездов.

2.4.Маневровая работа

2.4.1.Основные понятия. Технические средства

33

Маневрами называются перемещения подвижного состава в пределах станции для формирования и расформирования поездов, обеспечения погрузки, выгрузки и выполнения других станционных операций с вагонами.

Маневровая работа является важнейшей составной частью перевозочного процесса. Поэтому рациональная организация ее в значительной степени определяет эффективность работы станции, уровень перерабатывающей способности, выполнение основного качественного показателя — затрат времени на обработку вагонов.

Для выполнения маневровой работы служат технические средства, которые подразделяются на путевые и маневровые.

Кпутевым маневровым устройствам относятся сортировочные горки боль-

шой, средней и малой мощности, оборудованные горочной автоматической централизацией (ГАЦ), системой автоматизации регулирования скорости скатывания отцепов с горки (АРС), системой автоматического задания скорости роспуска (АЗСР), программно-задающими устройствами для расформирования поездов по заданной программе (ГПЗУ), всеми видами средств связи, эффективными средствами торможения на тормозных позициях. К ним относятся также вытяжные пути обычного или специального профиля со стрелочными горловинами. Стрелочные переводы в районе маневровой работы обычно оборудованы электроприводами и включены в систему электрической централизации. Вытяжные пути оборудуются стационарными маневровыми колонками для приближения устройств управления стрелками и сигналами к району производства маневровой работы. На пульте управления находятся указатели контроля положения стрелок, свободности или занятости стрелочных участков и кнопки перевода стрелок в случае повреждения рельсовой цепи. В маневровых районах установлены переговорные колонки для связи составителя с дежурным по путям, маневровым диспетчером, машинистом маневрового локомотива. У составителей имеются переносные радиостанции.

В перспективе могут найти широкое применение системы радиоуправления стрелочными переводами с маневрового локомотива.

Кманевровым техническим средствам относятся маневровые и поездные ло-

комотивы, тягачи, толкатели, а также стационарные устройства для передвижения вагонов (электрошпили, электролебедки). В качестве маневровых локомотивов чаще используются тепловозы, реже — электровозы, иногда — паровозы, тяговые агрегаты (в карьерах).

Стационарные устройства применяются для перестановки вагонов на ремонтных и погрузо-разгрузочных путях. Иногда на маневрах используются магистральные тепловозы, однако их эффективность значительно уступает эффективности специальных маневровых локомотивов. Основными типами маневровых локомотивов являются тепловозы ТЭМ2 и ЧМЭ3 всех индексов. Проходят испытания тепловозы на газовом топливе.

Уманевровых тепловозов должны быть повышенная сила тяги при трогании с места, для сокращения времени торможения — быстродействующие тормоза. Особенно высокой мощностью должны обладать маневрово-вывозные локомотивы, которые выполняют работу по перестановке готовых составов из парка в парк

ивывоз передач на соседние станции и узлы (ТЭМ7).

34

Для обеспечения безопасности локомотивы, выдаваемые на маневры, должны быть исправными, иметь исправно действующие радиостанции, установленные сигналы, инвентарь, устройства АЛСН (автоматическая локомотивная сигнализация). Локомотивы, выполняющие маневровую работу, должны быть оборудованы дополнительными устройствами безопасности Л-168, Л-116.

Устройства автоматической локомотивной сигнализации на всех локомотивах, в том числе и на маневровых, обязательны. При отсутствии их машинист не имеет права выехать на контрольный пост депо независимо от вида предстоящей работы.

Блок контроля самопроизвольного трогания поезда с места Л-168 предназначен для предотвращения такого трогания.При нахождении контроллера машиниста в нетяговой позиции и скорости, большей минимально контролируемой скоростемером, раздается свисток электропневматического клапана (ЭПК), требующий от машиниста нажатия рукоятки бдительности или перевода контроллера в тяговую позицию. При невыполнении этих условий происходит срыв ЭПК.

Устройство контроля бдительности Л-116 позволяет осуществлять проверку бдительности машиниста при выполнении действий по управлению локомотивом.

2.4.2. Виды маневров

Маневры подразделяются:

по степени сложности — на простые и сложные: при простых величина маневрового состава остается неизменной, при сложных она изменяется в процессе маневров;

35

по характеру различают маневры сортировочные, перестановочные, группировочные и специальные:

сортировочные маневры заключаются в расстановке вагонов по сортировочным путям в соответствии с назначениями плана формирования поездов; перестановочные — в перестановке составов или отдельных групп вагонов с одного пути станции на другой; группировочные — в подборке вагонов в группы по разным признакам (стан-

циям, районам назначения, пунктам погрузки, выгрузки и т. д.); специальные маневры состоят в перемещении вагонов при взвешивании на вагонных весах, промывке или пропарке, осаживании вагонов в сортировочном парке и т. д.;

по назначению — маневры расформирования, формирования, прицепки, отцепки, подачи, уборки и др.

Расформирование, т. е. сортировка вагонов: груженых транзитных — по путям накопления, груженых местных — по путям выгрузки, порожних — по роду вагонов, неисправных — по пунктам ремонта, подборка порожних по роду вагонов.

Формирование – соединение вагонов в поезда в соответствии с требованиями ПТЭ и планом формирования. Формирование поездов обычно совмещается с расформированием, благодаря чему значительно сокращается время на окончание формирования. ПТЭ и Инструкцией по движению и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации установлен строгий порядок расстановки вагонов в поездах. Так, при постановке в поезд вагонов с взрывоопасными материалами, опасными и легковоспламеняющимися грузами предусматривается прикрытие от вагонов, занятых людьми, и от локомотивов по нормам, указанным в приложении к Инструкции по движению. В сформированном составе разность уровней горизонтальных осей автосцепок не должна превышать 100 мм. ПТЭ устанавливают определенный порядок расстановки тормозов и другие требования безопасности движения.

2.4.3. Элементы маневровой работы. Нормирование работы на вытяжных путях

Расформирование—формирование составов на вытяжном пути представляет собой сложные передвижения, состоящие из рейсов и полурейсов.

Полурейсом называется маневровое передвижение без изменения направления следования, рейсом — с изменением этого направления.

Различают четыре вида полурейсов:

заезд (холостой) — заезд маневрового локомотива с вытяжного пути на путь парка за целым составом или его частью;

вытягивание — вытягивание состава или его части на вытяжной путь;

сортировочные полурейсы — сортировка состава на вытяжном пути, когда группы вагонов (отцепы) направляются на специализированные пути сортировочного парка в соответствии с планом формирования;

полурейсы обратного оттягивания — возвращение маневрового состава после толчка назад в сторону упора вытяжного пути.

36

2. Р—И (разгон — инерция).

Машинист разгоняет состав до определенной скорости, отключает тягу и состав движется по инерции до полной остановки. При этом экономится дизельное топливо (рис. 2.8, б).

3. Р—И—Т (разгон — инерция — торможение).

Режим управления движением состоит в разгоне, отключении тяги и движении по инерции, в конце полурейса — торможении (рис. 2.8, в).

4. Р—П—Т (разгон — постоянная скорость — торможение).

При длинных полурейсах машинист разгоняет состав до нужной скорости, затем ведет его некоторое расстояние с постоянной скоростью, а в конце полурейса применяет торможение (рис. 2.8, г).

5. Р—П—И (разгон — постоянная скорость — инерция).

Применяется также при длинных полурейсах. Только в конце пути вместо торможения следует движение по инерции (рис. 2.8, д).

6. Р—П—И—Т (разгон — постоянная скорость — инерция — торможение).

37

Рис. 2.8. Типы полурейсов:

Vp, lp — скорость и длина участка разгона соответственно; lпр — длина полурейса; lи — длина участка пути, проходимого по инерции; lт — то же торможения; lп.с — то же с постоянной скоростью

38

Вначале — разгон, затем движение с постоянной скоростью, отключение тяги

идвижение по инерции, в конце полурейса торможение (рис. 2.8, е).

7.Р—Т—Р—Т—Р—Т (разгон — торможение — разгон — торможение — разгон — торможение).

Это — сложный тип маневрового полурейса. Здесь машинист, не меняя направление следования состава, делает несколько разгонов и торможений, вконце полурейса — торможение. Такой тип полурейсов применяется при маневрах серийными толчками. Он может быть еще более сложным, если внутри полурейса производить торможение не до полной остановки (рис. 2.8, ж).

Продолжительность полурейсов зависит от величины маневрового состава, длины полурейса, скорости движения, уклонов пути и других факторов.

Для расчета указанных элементов маневровой работы в практике может быть использован метод тяговых расчетов, заключающийся в графическом или аналитическом определении этих элементов.

Нормы времени на маневровые операции на каждой станции устанавливаются на основе Методических указаний МПС России по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте [9].

Технологическое время на выполнение маневровой работы определяется суммированием норм времени отдельных составляющих ее операций, зависящих от длин полурейсов, средних скоростей передвижения, количества вагонов в отцепе

ит. д.

Врасчетах необходимо учитывать не только время, связанное с непосредственным передвижением маневрового локомотива с вагонами или без них, но и время на подготовительно-заключительные операции (получение распоряжений о производстве работы, расцепка вагонов, укладка и уборка тормозных башмаков

ит. д.). Причем в расчет берется только то время, когда операции требуют перерывов в передвижениях локомотива.

Нормы времени на выполнение подготовительно-заключительных операций приведены в Приложении 1.

Кроме того, технологические перерывы в работе могут возникать из-за враждебности передвижений, связанных с освобождением занятого маршрута, с пропуском маневровых составов, отдельных локомотивов и т.д.

Это время удобно определять через коэффициент враждебности, представляющий собой отношение времени на операции, вызывающие перерывы, к общей продолжительности смены или суток (за исключением времени непроизводительных простоев — ожидание работы, экипировка локомотива, смена бригады и т.д.).

Пример. Хронологическим путем установлено, что в маневровом районе в течение 260 мин маневровая работа не производилась из-за отправления поездов, пропуска одиночных локомотивов и маневровых составов из других районов. Кроме того, маневровая бригада имела простои в период ожидания работы и окончания экипировки локомотива —

90 мин.

Определить коэффициент враждебности.

Решение.

39

Таким образом, если время на перестановку состава равна 12 мин, то с учетом коэффициента враждебности расчетное время увеличится и составит:

tперест = 12 · 1,19 = 14,28 мин.

Расформирование-формирование составов. Технология совмещения операций по расформированию-формированию предусматривает сортировку отцепов по путям сортировочного парка, специализированным в соответствии с планом формирования.

Время Тр.ф. на расформирование-формирование составов зависит от способа производства маневров и приведенного уклона пути следования отцепа по вытяжке и стрелочной зоне:

где А, Б — нормативные коэффициенты, учитывающие затраты времени на заезд локомотива под состав, вытягивание состава (или его части) на вытяжку, осаживание (или толчки) для сортировки вагонов и оттягивание состава после толчков, в зависимости от уклона вытяжки и способа производства маневров;

g0 — число отцепов в расформировываемом составе; mc — число вагонов в составе.

Значение параметров А и Б приведено в табл. 2.2.

Таблица 2.2

Значение параметров А и Б при определении времени на расформирование-формирование составов на вытяжках (мин)

При сортировке серийными толчками дополнительно учитывается время,

Пример. Определить технологическое время на расформирование-формирование состава при среднем числе вагонов в составе mc = 60, числе отцепов g0 = 17, приведенном ук-

лоне пути свободного движения отцепов по вытяжке и 100 м стрелочной зоне iприв = 1,8 0/ 00. Маневры производятся серийными толчками.

Решение.

Тр.ф. = 0,41 · 17 + 0,32 · 60 + 0,06 · 60 = 29,77 мин.

Для быстрого счета можно воспользоваться таблицами из упомянутых Методических указаний МПС, данными в Приложении 2.

40

Окончание формирования одногруппного состава при накоплении на одном пути. Для окончательной подготовки состава к отправлению в сортировочном парке необходимо выполнить операции по расстановке вагонов в соответствии с требованиями ПТЭ и Положения о порядке охраны грузов и объектов на железнодорожном транспорте.

Технологическое время на окончание формирования определяется по форму-

ле:

где ТПТЭ— технологическое время на операции, связанные с расстановкой вагонов по ПТЭ; Тподт — время на подтягивание вагонов со стороны вытяжных путей для ликвидации «окон» на путях сортировочного парка.

где В, Е — нормативные параметры, значения которых зависят от количества операций Р0 (среднего числа расцепок вагонов, подлежащих формированию, в местах несовпадения осей автосцепки и постановки вагонов прикрытия); mф — среднее число вагонов в формируемых составах.

Пример. Определить среднее число расцепок Р0, необходимых для расстановки вагонов в соответствии с ПТЭ, если общее число вагонов, поступивших на путь за сутки, составляет 380, число расцепок по данному пути за сутки — 6, среднее число вагонов в формируемых составах 60.

Решение.

Число расцепок за сутки по определенному пути определяется хронометражными наблюдениями.

Технологическое время на подтягивание вагонов составляет:

Тподт = 0,08 · mф,

где 0,08 — коэффициент, выражающий затраты локомотиво-минут на подтягивание одного вагона, включаемого в формируемый состав. (На практике он определяется делением общих затрат времени на подтягивание вагонов в течение 3 суток на число вагонов в сформированных за это время составах.)

Значения параметров В и Е приведены в табл. 2.3.

Пример. Определить технологическое время Тоф окончания формирования одногруппного состава при накоплении на одном пути, если известны число вагонов в формируемом составе nф = 60; среднее число расцепок P0 = 0,96.

Решение.

Тоф = 3,04 + 0,19 · 60 + 0,08 · 60 = 19,24 мин ≈ 20 мин.

Если же расстановка вагонов в соответствии с ПТЭ производится одновременно с 2 сторон двумя локомотивами, то ТПТЭопределяется отдельно для головной и хвостовой части состава и большее значение принимается для всего состава.

Для быстрого счета нормы времени на окончание формирования одногруппных составов на одном и двух путях накопления приведены в таблицах Приложения 2.

41

Таблица 2.3

Значение параметров для определения технологического времени на расстановку вагонов в составе по ПТЭ, мин

Примечание. По этой таблице определяют также нормы времени на окончание формирования вывозного (сборного) поезда с работой на промежуточных станциях, а также на подборку вагонов для подачи их к погрузочно-выгрузочным фронтам.

Формирование многогруппного состава (сборного) при накоплении вагонов на одном пути. Технологическое время Тф на формирование многогруппного состава включает в себя время Тс на сортировку вагонов по группам в соответствии с географическим расположением станций на участке и время Тсб на сборку подформированных групп на путь сборки. Оно определяется по формуле:

Тс = А · gф + Б · mс;

42

где gф — среднее число групп формирования на пути накопления; mc — среднее число сортируемых вагонов (равно числу вагонов, включаемых в поезд).

где S0 — среднесуточное число групп вагонов, поступивших на путь накопления за сутки, вычисляется как сумма поступивших групп с каждым поездом, т.е.

S0 = S1 + S2 + … + Sn;

K — среднее число групп в одном составе; ρ0 — число расцепок, необходимых для расстановки вагонов по ПТЭ; Nф — среднесуточное число формируемых составов.

где p — число путей, с которых собираются вагоны, p = К – 1;

mсб — число вагонов, переставляемых на путь сборки,

m = mф · (K – 1) . сб ------------------------------

K

Нормы времени на сортировку вагонов приведены в табл. 2.4—2.10, на сборку вагонов — в табл. 2.13 (Приложение 2).

Пример. Определить норму времени на формирование многогруппного состава из вагонов, накапливаемых на одном пути, при следующих исходных данных:

среднее число вагонов в составе формируемого поезда — 57; приведенный уклон вытяжки 0,96 0/00; сортировка производится изолированными толчками; поступление на путь накопления:

S1 = 5 групп; S2 = 6 групп; S3 = 7 групп; S4 = 5 групп; S5 = 7 групп; S6= 8 групп; среднесуточное число формируемых составов Nф = 3,0;

число расцепок для расстановки вагонов по ПТЭ ρ0 = 0,77;

из 10 отправленных составов в одном составе 4 группы, в двух — по 5 групп, в четырех — по 2 группы, в трех — по 3 группы.

Решение.

SK0 == ?5 + 6 + 7 + 5 + 7 + 8 = 38 групп

1 · 4 = 4; 2 · 5 = 10; 4 · 2 = 8; 3 · 3 = 9; 1 + 2 + 4 + 3 = 10 составов; 4 + 10 + 8 + 9 = 31 группа.

Среднее число фактических групп в одном составе:

К = 31 = 3,1;

-----

10

g = 38(3,1 – 1) + 0,77 + 1 = 10,37 групп.

ф ----------------------------

3,0 · 3,1

43