В книге служебных расписаний в приложениях приводятся технические характеристики направлений с таблицами времени хода пассажирских поездов и эксплуатационной длиной участков. В отдельном разделе дается расписание вагонов беспересадочного сообщения и пункты технического обслуживания пассажирских поездов (смена локомотивов, снабжение водой, топливом, сбор мусора, смена колесных пар).

Одновременно в качестве производственных изданий выпускаются книжки расписания движения пригородных поездов по направлениям дорог.

Для пассажиров на дорогах издаются расписания в виде книжек, афиш и таблиц, вывешиваемых на видных местах вокзальных помещений. Книжки расписаний широко распространяются в поездах, на предприятиях и в учреждениях.

4.12.Пригородное пассажирское движение

4.12.1.Особенности пригородного движения

Пригородное движение широко развито на линиях, прилегающих к крупным городам, промышленным и административным центрам.

Из пригородных районов, расположенных от центра на расстоянии 150—180 км, едут рабочие, служащие, студенты, учащиеся школ и другие категории пассажиров. По прибытии в город большая часть пассажиров пользуется метро и наземным городским транспортом. Поэтому движение пригородных поездов по времени должно быть согласовано с работой промышленных предприятий, учебных заведений и с городским транспортом.

Пригородные перевозки отличаются от дальнего и местного пассажирского движения и имеют следующие особенности:

неравномерность пассажиропотоков по часам суток, дням недели, сезонам года;

быстрый спад пассажиропотока по мере удаления от города;

следование большей части пассажиров на короткие расстояния (10—50 км);

частые остановки поездов для посадки и высадки пассажиров (через 2—3 км).

Эти особенности обусловливают специальные требования к подвижному составу, устройству станций, техническому оснащению линии и к графику движения поездов.

Ввиду большой массовости пассажиропотоков в обращение должно быть назначено достаточное число поездов с расчетным числом вагонов в составе. Для сокращения затрат времени на поездки пассажиров должна быть обеспечена ходовая скорость следования поездов, минимальное время на разгоны, замедления поездов, посадку и высадку пассажиров.

Наиболее приемлемым подвижным составом на электрифицированных линиях является моторвагонный. Современные отечественные электропоезда имеют большую мощность силовых установок, хорошую вместимость вагонов, высокую конструктивную скорость движения. На ряде пригородных линий сети железных

194

дорог появились электропоезда серии ЭТ-2, ЭД-2, ЭД-4М повышенной комфортности, рассчитанные на скорость 130 км/ч, с мягкими креслами и биотуалетами.

Электропоезда оборудуются быстродействующими электрическими и электропневматическими тормозами для сокращения времени на замедления. На линиях, работающих на переменном токе, обращаются электропоезда с более мощными тяговыми двигателями, что позволяет значительно сократить время на разгон поезда. Вагоны электропоезда ЭР-22 (на переменном токе) сконструированы с тремя дверьми для входа и выхода пассажиров, что создает наибольшие удобства для пассажиров при посадке и высадке.

Взависимости от величины пассажиропотока применяются различные схемы формирования электропоездов, отличающиеся числом моторных и прицепных вагонов.

На электрифицированных линиях при слабом пассажиропотоке используются дизель-поезда или автомотрисы.

На пригородных линиях при больших размерах движения в местах резкого спада пассажиропотоков устраиваются зонные станции, делящие линию на зоны. На таких станциях происходит оборот пригородных поездов. На линиях, где объемы перевозок невелики, устройство зонных станций нецелесообразно.

Для решения многовариантной задачи выбора числа зон на заданной линии необходимо определить размер суточного пассажиропотока, вид подвижного состава, коэффициент использования вместимости вагонов, устанавливаемый обследованием населенности поездов.

Вкачестве исходных данных при выборе зон служат:

протяженность пригородной линии, ее план и профиль (для определения среднеходовой скорости движения);

число остановок на линии, время на остановку с учетом разгона и замедления;

средний простой составов в пунктах оборота;

стоимость подвижного состава;

капитальные затраты на устройство зонных станций;

расходные ставки на содержание локомотивных бригад.

Обязательным условием при выборе числа зон являются также такие крите-

рии, как затраты пассажирами времени на проезд, пассажиро-часов на ожидание поездов на всем участке и на каждой зоне. На основании этих данных разрабатывается экономико-математическая модель, являющаяся основанием для выбора оптимального варианта.

4.12.2.Определение числа пригородных поездов

ираспределение их по времени суток

Число пригородных поездов определяется в зависимости от величины суточного пассажиропотока, отправляемого с головной станции в одном направлении, вместимости поезда, коэффициента использования вместимости вагона.

Общее число Nприг пригородных поездов определяется делением пассажиропотока на населенность поезда:

195

приг aприг

где Априг — суточный пригородный пассажиропоток; αприг — коэффициент использования вместимости вагона; априг — средняя вместимость поезда.

Населенность составов поездов ближних зон может быть увеличена с учетом проезда пассажиров на короткие расстояния до 30 км, стоя в проходах между сидениями (коэффициент перенаселенности имеет значение 1,1—1,3).

Композиция пригородных поездов выбирается исходя из типа подвижного состава, нужной частоты движения поездов, пропускной способности участков, длины станционных путей и платформ.

Ввиду неравномерности пассажиропотоков самым сложным вопросом перед составлением графика движения поездов является распределение поездов по времени суток.

Пассажиропотоки по часам суток в рабочие и выходные дни устанавливаются по результатам обследования их на станциях и остановочных пунктах, изучения заявок предприятий, учебных заведений, опроса населения и т. д. Система АСКОП с использованием турникетов позволяет вести точный счет пассажиров по прибытию с подразделением на категории.

По результатам обследования определяются доли пассажиропотоков по часам суток по зонам и всему участку в целом.

Число поездов для каждого часа определяется умножением общего числа поездов по зоне на установленную долю. Таким образом рассчитывается предварительное число поездов, которое может оказаться дробным. Окончательное число поездов на каждый час определяется с учетом возможности обслуживания одним поездом двух или даже трех зон, но с обязательной выдержкой частоты движения.

Пример. Для заданного суточного пассажиропотока с учетом месячной неравномерности (рис. 4.6) при населенности поезда 1056 чел. определить необходимое число поездов по зонам и часам суток. Процент отправления и прибытия пассажиров по часам указан в табл. 4.6.

Решение.

Определяем число поездов для каждой зоны:

N1 = 70 – (N2 + N3) = 70 – (25 + 15) = 30 пар.

Затем для каждого часа и каждой зоны определяем число поездов и заносим в таблицу:

III зона 15 · 0,025 = 0,4;

196

и т. д. по каждому часу по отправлению и прибытию.

Ввиду того, что результаты получаются дробными, надо установить окончательное число поездов, допуская возможность обслуживания поездом двух и более зон.

Если задается частота движения пригородных поездов по зонам, то часть поездов с ближних зон необходимо пропустить на дальние.

В окончательном виде для часов 5—6 на I зону получается один поезд, на II и III зоны 0,6 + 0,4 = 1 поезд, который будет обслуживать обе зоны.

И так следует рассматривать результаты расчетов по каждому часу.

С целью сокращения числа «ниток» пригородных поездов на участках практикуется увеличение числа вагонов в составе, сообразуясь с длиной пассажирских платформ.

4.12.3.График движения поездов

ипропускная способность пригородных линий

Исходными данными для разработки графика движения пригородных поездов являются:

схема и техническое оснащение пригородной линии;

размеры движения пригородных поездов по часам суток;

масса, состав и среднеходовая скорость движения;

интервалы между поездами в пакете;

нормы времени следования поездов по блок-участкам и перегонам;

продолжительность стоянок поездов для посадки и высадки пассажиров;

время на разгоны и замедление поездов;

нормы времени нахождения составов в пунктах оборота.

Если пригородная линия предназначена и для пропуска грузовых поездов, пассажирских дальних и местных, то при разработке графика необходимо учитывать нормативы всех поездов.

Основными критериями качества графика движения пригородных поездов являются полное освоение всего объема пригородных перевозок; обеспечение своевременной доставки пассажиров на головную станцию и вывоз их по окончании рабочего времени и учебы; минимальная затрата времени на поездку и ожидание поездов; рациональное использование подвижного состава при максимальном среднесуточном пробеге; минимальный съем грузовых поездов пассажирскими.

197

Таблица 4.6

Распределение пассажиропотока и число поездов по часам суток

*Обслуживает и предыдущую зону.

**Обслуживает обе предыдущие зоны.

198

каждый час. Этим обеспечивается рациональное использование подвижного состава.

Вследствие различий характера и направления пассажиропотоков в рабочие и выходные дни разрабатываются соответственно разные варианты графика движения.

В пригородном движении могут применяться следующие типы графиков: параллельный, когда все пригородные поезда до конечной станции следуют с

одинаковыми временами хода и со всеми остановками (рис. 4.7). Применяется он при небольших размерах движения;

зонный параллельный пригородный график при наличии на линии нескольких зонных станций. В этом случае линии хода поездов на графике остаются параллельными между собой, так как времена хода и стоянки поездов одинаковые (рис. 4.8). Применяется при небольших размерах движения, но при большой корреспонденции пассажиропотоков между промежуточными станциями участка;

зонный параллельный график с чередованием остановок применяется для со-

кращения числа остановок (рис. 4.9). Недостатками такого графика является отсутствие транспортных связей между соседними остановочными пунктами. Для устранения такого недочета отдельные поезда на графике прокладываются со всеми остановками (поезд № 6007). Применяется при небольших размерах движения;

зонный непараллельный график, когда на линии, разделенной на зоны, каждый поезд обслуживает свою зону, останавливаясь на каждом остановочном пункте. Другие же зоны он, как правило, проходит без остановок.

Поезд, проходящий зону без остановок, называется скороходом, а с остановками

— тихоходом (рис. 4.10). При таком графике время нахождения в пути пассажиров дальних зон значительно сокращается. За счет уменьшения числа остановок, а, значит, разгонов и замедлений, экономятся электрическая энергия и топливо, уско-

199

200

движения, с той лишь разницей, что число пар поездов определяется в этом случае за час наибольших пассажиропотоков. При определении периода графика подставляются перегонные времена хода и станционные интервалы для пригородных поездов. При остановках пригородных поездов у платформ между раздельными пунктами время на стоянку, разгон и замедление прибавляется к перегонному времени хода.

Пропускная способность параллельного и зонного параллельного графиков определяется по формуле

где Jт — минимальный интервал между попутными поездами, если первый из них — тихо-

ходный (см. рис. 4.7—4.8).

График с чередованием остановок:

где tст — время стоянки пригородного поезда; τр.з — время на разгон и замедление.

Зонный непараллельный график (рис. 4.10):

где К — число проездов (скороходов и тихоходов) в периоде графика К = Кс + Кт; Jc — минимальный интервал между двумя попутными поездами при следовании второго поезда за скороходом: ∆З — зонный интервал, равный разности времени хода тихохода и скорохода на первой зоне; Jср — средний интервал между поездами.

Сравнивая знаменатели в формулах расчета при разных типах графика, можно сделать вывод, что параллельный график имеет большую пропускную способность, чем непараллельный.

Для увеличения пропускной способности при непараллельном графике необходимо сократить интервал между поездами в пакете за счет внедрения более совершенных средств связи по движению поездов, уменьшить разницу времен хода тихохода и скорохода сокращением числа остановок, времени стоянок, разгонов и замедлений. Увеличение пропускной способности можно получить назначением в пакете на одну и ту же зону по два поезда.

С целью увеличения пропускной способности необходимо соблюдать определенную последовательность при прокладке зонных поездов на графике; на головную станцию сначала должен прибывать поезд с зоны I, затем с II, III и т. д.

201