- •СОДЕРЖАНИЕ
- •ПРЕДИСЛОВИЕ
- •ВВЕДЕНИЕ
- •Понятие о транспорте. Продукция транспорта
- •Задачи эксплуатации железных дорог
- •Современные психологические технологии управления оперативным персоналом
- •1. ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •1.1. Основные принципы организации движения. Документы, регламентирующие деятельность железнодорожного транспорта
- •1.3. Принцип построения системы оперативного управления перевозочным процессом на железных дорогах России
- •2. УПРАВЛЕНИЕ И ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ СТАНЦИЙ
- •2.1. Классификация и назначение станций
- •2.2. Основные законодательные документы, регламентирующие работу станции
- •2.3. Технологический процесс работы станции
- •2.3.1. Понятия о технологическом процессе. Его содержание
- •2.3.2. Вагоно- и поездопотоки
- •2.3.3. Разработка технологического процесса
- •2.4. Маневровая работа
- •2.4.1. Основные понятия. Технические средства
- •2.4.2. Виды маневров
- •2.4.3. Элементы маневровой работы. Нормирование работы на вытяжных путях
- •2.4.4. Способы производства маневров на вытяжках. Передовые методы
- •2.4.5. Организация маневровой работы
- •2.5. Организация работы промежуточных станций
- •2.5.1. Операции, выполняемые на промежуточных станциях. Прием, отправление и пропуск поездов
- •2.5.2. Работа со сборными поездами. Определение целесообразности выделения специальных маневровых локомотивов
- •2.5.3. Расчет простоя вагонов на промежуточных станциях
- •2.5.4. Нормирование маневровой работы на промежуточных станциях
- •2.6. Технология обработки транзитных поездов на участковых и сортировочных станциях
- •2.6.1. Обработка транзитных поездов без переработки
- •2.6.2. Обработка транзитных поездов с частичной переработкой
- •2.7. Технология переработки поездов на участковых и сортировочных станциях
- •2.7.2.1. Классификация и принцип работы сортировочных горок
- •2.7.2.2. Горочные устройства и системы управления расформированием и формированием поездов
- •2.7.2.3. Технология расформирования-формирования поездов на горках
- •2.7.5. Накопление вагонов на состав. Организация формирования поездов
- •2.7.7. Экономическое обоснование числа маневровых локомотивов на станции
- •2.7.1. Обработка составов по прибытии
- •2.7.4. Нормирование маневровой работы на сортировочной горке
- •2.7.3. Горочный цикл и горочный интервал. Перерабатывающая способность горки
- •2.8.1. Задачи и организационная структура станционного технологического центра
- •2.8.2. Техническое оснащение СТЦ
- •2.8.3. Кодирование объектов железнодорожного транспорта
- •2.8.4. Подготовка документов на формируемый поезд. Натурный лист, его содержание и порядок заполнения
- •2.9. Взаимодействие в работе элементов станции между собой и с прилегающими участками
- •2.10. Организация местной работы на грузовых и технических станциях
- •2.11.1 Назначение, содержание и порядок разработки
- •2.11.2. Показатели суточного плана-графика
- •2.12. Руководство работой станции
- •2.14. Учет простоев грузовых вагонов
- •2.15.1. Общие положения
- •2.15.3. Организационно-технические мероприятия по подготовке станции к работе зимой
- •2.15.4. Очередность очистки и уборки от снега станционных путей
- •2.16. Обеспечение безопасности движения на станциях
- •2.16.1. Мероприятия по обеспечению безопасности движения
- •2.16.2. Контроль выполнения требований безопасности
- •2.17. Организация работы железнодорожных узлов
- •2.17.1. Понятие о железнодорожном узле и его функциях. Структура вагонопотоков в узле
- •2.17.2. Организация оперативного управления внутриузловыми вагонопотоками
- •3. ОРГАНИЗАЦИЯ ВАГОНОПОТОКОВ
- •3.1. Основы организации вагонопотоков
- •3.1.1. Понятие о вагонопотоках. Форма их представления. Определение мощности струй
- •3.1.2. Выбор рационального направления вагонопотоков
- •3.1.3. Ступенчатые графики вагонопотоков
- •3.1.4. Процесс накопления вагонов на технических станциях и его расчет
- •3.1.5. Экономия времени от проследования поездов без переработки
- •3.2. Организация вагонопотоков с мест погрузки
- •3.2.1. Виды маршрутов, основные показатели маршрутизации
- •3.2.2. Условия назначения маршрутов. Передовые методы организации маршрутных перевозок
- •3.2.3. Кольцевые маршруты
- •3.3. Разработка плана формирования поездов для технических станций
- •3.3.1. Понятие о плане формирования поездов. Исходные данные и последовательность разработки
- •3.3.2. Принципы расчета формирования методом аналитических сопоставлений
- •3.3.4. Принципы метода абсолютного расчета
- •3.3.5. Принципы метода многокритериальной оценки вариантов плана формирования
- •3.3.6. Организация местных вагонопотоков
- •3.3.7. Показатели плана формирования поездов
- •3.3.8. Контроль выполнения плана формирования
- •4. ОРГАНИЗАЦИЯ ПАССАЖИРОПОТОКОВ
- •4.1. Общие положения
- •4.2. Мощность и распределение пассажиропотоков на железнодорожных направлениях
- •4.3. Назначение и категории пассажирских поездов
- •4.4. Составы пассажирских поездов
- •4.5. Нумерация пассажирских поездов
- •4.6. Скорости движения пассажирских поездов
- •4.7. Особенности нормирования перегонных времен хода пассажирских поездов
- •4.8. Нормирование стоянок поездов для выполнения пассажирских операций
- •4.9. Технические нормы пассажирского движения
- •4.11. Разработка графика движения. Расписание пассажирских поездов
- •4.12. Пригородное пассажирское движение
- •4.12.1. Особенности пригородного движения
- •4.13. Пассажирские станции
- •4.13.1. Технологический процесс работы пассажирской станции
- •4.13.2. Обработка транзитных пассажирских поездов
- •4.13.3. Обработка пассажирских поездов по прибытии на конечную станцию
- •4.13.4. Обработка пассажирских составов на технической станции
- •4.13.5. Обработка пассажирских поездов по отправлению
- •4.13.6. Обработка пригородных поездов
- •4.13.7. Обслуживание пассажирских поездов
- •4.13.8. Оперативное управление и планирование работы пассажирской станции
- •5.1. Основы теории графика
- •5.1.1. Значение графика движения поездов и требования к нему
- •5.1.2. Графическое изображение движения поездов. Форма и содержание графика
- •5.1.3. Классификация графиков движения поездов
- •5.2. Расчет элементов графика движения
- •5.2.1. Элементы графика
- •5.2.2. Расчет массы и длины состава грузового поезда
- •5.2.3. Станционные и межпоездные интервалы и их расчет
- •5.3. Пропускная и провозная способность железнодорожных линий
- •5.3.1. Общие понятия. Период графика. Труднейший и ограничивающий перегоны
- •5.3.2. Пропускная способность при параллельном графике
- •5.3.3. Пропускная способность перегонов при непараллельном графике
- •5.3.4. Провозная способность железнодорожных линий
- •5.3.5. Усиление пропускной и провозной способности линий
- •5.4. Тяговое обслуживание движения поездов
- •5.4.1. Сооружения и устройства локомотивного хозяйства. Локомотивный парк
- •5.4.2. Участки обращения локомотивов. Обслуживание поездов локомотивами и локомотивов бригадами
- •5.4.3. Организация труда и отдыха локомотивных бригад
- •5.5. Местная работа на участках
- •5.5.1. Определение числа сборных поездов
- •5.5.2. Схемы взаимного расположения на графике поездов, выполняющих местную работу
- •5.5.3. Способы обслуживания промежуточных станций
- •5.5.4. План-график местной работы участка. Определение норм простоя местных вагонов
- •5.6. Составление графика движения поездов
- •5.6.1. Исходные данные. Методика разработки графика
- •5.6.2. Технология прокладки поездов. Специализация «ниток» для тяжеловесных и сдвоенных поездов
- •5.6.3. «Окна» в графике
- •5.6.4. Принципы разработки совмещенных графиков движения. Пути совершенствования графиков
- •5.6.5. Автоматизация построения графика движения поездов
- •6. УПРАВЛЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТОЙ
- •6.1. Техническое нормирование эксплуатационной работы
- •6.1.1. Общие положения. Количественные показатели
- •6.1.2. Качественные показатели
- •6.2. Нормирование показателей использования локомотивов
- •6.3. Технические нормы эксплуатационной работы станции
- •6.4. Технология планирования перевозок грузов
- •6.4.1. Общие положения. Разработка месячного плана
- •6.4.2. Информация о подходе поездов и вагонов
- •6.4.3. Оперативный план работы железной дороги. Задачи и виды оперативных планов
- •6.4.4. Порядок разработки оперативных планов. Многодневное планирование поездной и грузовой работы дороги
- •6.5. Диспетчерское руководство движением поездов
- •6.5.1. Сущность и структура диспетчерской системы
- •6.5.2. Организация работы поездного диспетчера. График исполненного движения
- •6.5.4. Диспетчерское регулирование движения поездов
- •6.6. Анализ эксплуатационной работы
- •6.6.1. Цель и виды анализа
- •6.6.2. Анализ выполнения плана грузовой работы и вагонопотоков
- •6.6.3. Анализ использования вагонов грузового парка
- •6.6.4. Анализ использования локомотивов
- •Обозначения и сокращения
- •СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Так, по станции а:
t = 88,3 = 9,8 ч;
м ---------
9
К = 9 + 7 = 1,8;
сдв ------------
9
= 6,2 ч.
Аналогично определяется простой по каждой станции участка.
5.6.Составление графика движения поездов
5.6.1.Исходные данные. Методика разработки графика
График движения поездов разрабатывается с учетом прогрессивной технологии работы станций, участков, локомотивных и вагонных депо. Главные задачи при построении графика:
полное обеспечение безопасности движения поездов;
достижение высоких технической, участковой и маршрутной скоростей движения;
наилучшее использование поездных локомотивов за счет сокращения времени нахождения в пунктах оборота и скоростного продвижения их по участкам;
максимальное сокращение простоя местных вагонов на основе рациональной организации местной работы на участках и направлениях;
равномерная прокладка поездов на графике в течение суток и организация ритмичного подвода транзитных и разборочных поездов к техническим станциям;
возможность предоставления «окон» для выполнения ремонтных и строительных работ на перегонах.
График движения составляется в отделениях дорог, увязывается между отделениями в управлениях дорог, а по стыкам между дорогами — в МПС России, утверждается Министром путей сообщения России или его первым заместителем.
Нормативный график движения поездов разрабатывается одновременно для всей сети железных дорог на год, с корректировкой на ряде дорог на зимний период. Расписание движения пассажирских поездов обычно сохраняется без изменения в течение нескольких лет.
При значительных колебаниях размеров движения целесообразно разрабатывать вариантные графики движения, вводимые на срок действия от нескольких суток до нескольких месяцев. Кроме того, при назначении продолжительных «окон» необходимо разрабатывать оперативные вариантные графики.
Исходные данные для разработки графика
МПС России задает каждой дороге качественные нормативы: техническую, участковую и маршрутную скорости движения, среднесуточный пробег локомотивов и схему (эскиз) графика движения для всех направлений с указанием точек пе-
274
рехода поездов с одного подразделения на другое и с развязкой расписаний в узлах.
На основе заданного сквозного графика в отделениях и управлениях дорог разрабатываются подробные графики по участкам, для чего заранее подготавливаются следующие исходные материалы:
план формирования поездов;
размеры движения по категориям пассажирских и грузовых поездов, апри составлении вариантных графиков — размеры движения по каждому варианту с указанием масс и длин поездов;
характеристика профиля пути на подходах к станциям;
времена хода поездов по перегонам, времена на разгоны и замедления по категориям поездов;
станционные и межпоездные интервалы;
нормы стоянок поездов на промежуточных, участковых, сортировочных, пассажирских и грузовых станциях;
нормы времени нахождения локомотивов в пунктах оборота, стоянки поездов в пунктах смены бригад и технического обслуживания;
данные об участках обращения локомотивов и гарантийных участках обслуживания ПТО;
схемы организации местной работы на участках;
число и полезные длины приемо-отправочных путей на раздельных пунктах, длины блок-участков;
нормы непрерывной продолжительности работы локомотивных и поездных бригад;
задание на предоставление «окон» для ремонта и текущего содержания технических средств (пути, контактной сети, устройств СЦБ и связи и т.д.).
Все исходные данные должны быть реальными, основанными на прогрессивных методах работы и ресурсосберегающих технологиях.
Методика построения графика
Начинать построение подробных графиков следует с наиболее сложного участка, характеризующегося большими размерами поездного движения, наибольшим использованием пропускной способности, значительной местной работой и наличием на участке крупного железнодорожного узла.
Наиболее сложным участком является однопутный. С него и следует начинать разработку графика.
Выбор методики построения графика зависит от уровня заполнения пропускной способности.
При заполнении пропускной способности на 80…85 % построение начинается с ограничивающего перегона в обе стороны однопутного участка с одновременной увязкой локомотивов в пунктах оборота.
На 2-путных участках и на однопутных с неполным заполнением пропускной способности прокладку «ниток» графика рекомендуется начинать с перегона, прилегающего к узловой или сортировочной станции или к станции оборота локомотивов.
275
При разработке графика следует строго соблюдать порядок расположения станций на участке, с тем чтобы обеспечить прокладку «ниток» нечетных поездов сверху-вниз-направо, а четных — снизу-вверх-направо.
На 2-путных участках после прокладки пассажирских поездов и поездов, обслуживающих местную работу участков, прокладываются грузовые поезда, следующие с однопутных участков и обратно с увязкой стоянок на технических станциях.
Графики желательно составлять безобгонными с равномерной прокладкой в течение суток, с чередованием подвода к станциям транзитных и разборочных поездов.
При неполном заполнении пропускной способности для обеспечения равномерной прокладки и возможности перевода части раздельных пунктов на некруглосуточную работу прокладку грузовых поездов следует вести с использованием принципа объединения коротких перегонов не только на однопутных, но и на 2-- путных участках (см. рис. 5.39).
Объединение двух и более перегонов в один осуществляется по условию
Т об |
I |
1400 |
, |
(5.47) |
------------------------------------------------ |
||||
перег |
|
Nгр + Nпас(Eпас – 1) |
|
|
где Т обперег — период графика перегона, составленного из нескольких смежных перегонов, мин.
В результате этого приема за счет сокращения числа скрещений на 1-путных линиях повышается участковая скорость движения грузовых поездов.
При выборе схемы скрещения поездов на раздельных пунктах следует руководствоваться особенностями безостановочного пропуска поездов, выходящих со станции на подъем.
Необходимо следить за соответствием числа одновременно находящихся на станции поездов числу приемо-отправочных путей, а также за соблюдением продолжительности станционных и межпоездных интервалов, норм времени нахождения локомотивов в пунктах оборота, норм непрерывной продолжительности работы локомотивных и поездных бригад.
Особые требования при составлении графика установлены на электрифицированных линиях постоянного тока, где реализуемая мощность локомотивов находится в тесной взаимозависимости от расположения поездов на графике, от степе-
А |
|
|
|
|
ни равномерности прокладки и от чередова- |
|
|
|
|
|
ния их по массе и скорости следования. |
||
2 |
2 |
2 |
2 |
|||
|
На этих линиях равномерная прокладка |
|||||
|
0 |
0 |
7 |
0 |
||
|
0 |
0 |
|
0 |
||
|
1 |
3 |
|
5 |
поездов имеет особенно важное значение. Для |
|
а |
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|||
|
2 |
4 |
6 |
|
снижения потерь напряжения в контактной |
|
|
0 |
0 |
0 |
|
сети следует чередовать линии хода грузовых |
|
|
0 |
0 |
0 |
|
||
б |
2 |
2 |
2 |
|
||
|
|
|
|
поездов с пассажирскими и ускоренными, из- |
||
|
|
|
|
|||
Рис. 5.39. График движения поездов |
бегать концентрации «ниток» тяжеловесных и |
|||||
|
для легких перегонов, условно |
соединенных поездов. Прокладка поездов на |
объединенных в один
276
графике должна быть увязана со схемой питания участка током, с учетом характерных профилей пути на фидерных зонах.
Важным условием при разработке графика является недопущение прокладки поездов «ядра» ежедневного обращения по технологическим «окнам» и по одной «нитке» с пассажирскими поездами непостоянного обращения.
Прокладку «ниток» на графике следует вести с одновременной увязкой локомотивов в пунктах оборота.
Составление графика движения начинается с прокладки пассажирских (скорых постоянного обращения, пассажирских дальнего следования, пригородных и местных) поездов.
Затем прокладываются грузовые ускоренные и маршруты дальнего следования. После этого наносится план-график местной работы с показом сборных, сборно-участковых и вывозных поездов.
Впоследнюю очередь прокладываются все остальные грузовые поезда.
5.6.2.Технология прокладки поездов. Специализация «ниток» для тяжеловесных и сдвоенных поездов
При прокладке пассажирских поездов на графике необходимо стремиться обеспечить отправление и прибытие поездов на конечные станции в удобное для пассажиров время и наибольшую скорость движения; согласовывать расписание в узлах и пунктах пересадки с другими видами транспорта; наилучшим образом использовать технические средства транспорта.
Дальние пассажирские поезда прокладываются в соответствии со схемой оборота составов.
После прокладки скорых поездов круглогодичного обращения прокладываются пригородные в часы пик, далее пассажирские круглогодичного обращения, скорые летнего расписания, пассажирские местные и пригородные в остальные периоды суток.
Пассажирские поезда прокладываются на графике с наименьшим ущербом для грузового движения. Поэтому инженер-графист в ряде случаев должен использовать пачечную или пакетную прокладку пассажирских поездов. На ограничивающем перегоне однопутной линии при разрозненной прокладке пассажирские поезда надо располагать так, чтобы между ними укладывался хотя бы один или пара грузовых поездов (рис. 5.40).
Ст. а |
|
|
|
|
Ст. а |
|
|
|
|
|
|
2 |
|
|
|
1 |
|
|
|
|
|
|
0 |
|
|
|
7 |
|
|
|
|
|
|
0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
8 |
1 |
|
|
3 |
|
|
|
|
2 |
1 |
|
|
|
|
|
|
0 |
||||
|
|
|
5 |
|
|
|
7 |
|||
2 |
|
|
2 |
|
|
2 |
0 |
|
3 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0 |
|
|
|
|
|
|
|
Ст. б |
|
|
2 |
|
Ст. б |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
τа |
t′ |
τб |
t′′ |
τа |
τб |
|
|
|
tгр′′ |
τа t′пас |
Рис. 5.40. Интервалы между разрозненными пассажирскими поездами, |
||||||||||
|
|
обеспечивающие пропуск грузовых поездов |
|
|
|
|
|
277
|
Для создания указанных условий при прокладке грузовых поездов допускает- |
||||||
ся сдвижка «нитки» на 2—3 мин. |
|
||||||
|
При прокладке пригородных поездов рекомендуется сначала подводить к го- |
||||||
ловной станции прибывающие с ближайших зон, затем — с дальних, а отправлять |
|||||||
— вначале на дальние зоны, затем — на ближние. Пропускная способность в этом |
|||||||
случае будет выше. График движения пригородных поездов сразу увязывают с |
|||||||
оборотом составов в начальном и конечном пунктах зон. |
|||||||
|
Грузовые поезда прокладываются равномерно в течение суток с обязательной |
||||||
увязкой сквозных по стыкам смежных участков. |
|||||||
|
При высокой технике составления графика инженеры-графисты добиваются |
||||||
безобгонной прокладки поездов. Если же обгона избежать не удается, то его сле- |
|||||||
дует по возможности совместить со стоянкой поезда под техническими операция- |
|||||||
ми на станциях. |
|
|
|
|
|
||
|
При организации скрещений на однопутной линии, когда один из поездов на- |
||||||
до пропустить по участку безостановочно, желательно безостановочные пропуски |
|||||||
чередовать для четных и нечетных поездов. |
|||||||
|
При установлении порядка скрещения поездов следует обязательно учитывать |
||||||
профиль подхода к станции с тем, чтобы поезд, следующий на подъем, пропускал- |
|||||||
ся безостановочно. В этом случае ему легче будет преодолеть подъем при выходе |
|||||||
на перегон. |
|
|
|
|
|
||
|
После безостановочного проследования поезда встречный поезд надлежит от- |
||||||
правлять с раздельного пункта сразу по истечении интервала скрещения, несмот- |
|||||||
ря на то, что на впередилежащей станции он будет иметь дополнительный прос- |
|||||||
той ∆tдоп (рис. 5.41). |
|
|
|
|
|
||
|
Если поезд № 2004 передержать на ст. В, то может создаться предпосылка на- |
||||||
рушения графика движения даже из-за малейшего его опоздания. Об этом момен- |
|||||||
те надо всегда помнить при разработке графика движения поездов. |
|||||||
|
На рис. 5.41 представлена рациональная схема отправления поезда № 2004 пос- |
||||||
ле скрещения. |
|
|
|
|
|
||
|
Отправление, обозначенное на рисунке пунктиром, нежелательное. |
||||||
|
«Нитки» поездов «ядра», факультативных и дополнительных расписаний |
||||||
должны строго разделяться на три категории и не оказывать взаимного влияния. Это |
|||||||
обстоятельство обеспечит стабильность в пропуске поездов по графику. |
|||||||
А |
|
|
|
|
|
|
Продвижение соединенных поездов с |
|
2 |
|
|
|
3 |
постановкой локомотивов в голове и сере- |
|
|
|
0 |
|
|
|
дине состава при отсутствии на участке |
|
|
|
|
|
|
5 |
||
|
|
0 |
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
||
Б |
|
1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
раздельных пунктов с длинными прие- |
|
В |
|
|
|
|
|
|
мо-отправочными путями требует безоста- |
2 |
4 |
|
|
|
6 |
новочного их пропуска на всем участке. |
|
|
|
|
|
||||
|
0 |
0 |
|
|
0 |
|
|
|
|
0 |
|
|
|||
|
0 |
0 |
|
2 |
|
|
Это, в свою очередь, вызывает трудности |
Г |
2 |
2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
в продвижении других поездов и увеличе- |
|
|
|
τс |
∆t |
τн |
|||
|
|
ние станционных интервалов. |
|||||
|
|
|
|
|
|
|
Поэтому в целях увеличения пропуск- |
|
|
Рис. 5.41. Схема отправления |
ной и провозной способности участка не- |
||||
|
|
поезда № 2004 со станции В |
обходимо хотя бы на части раздельных |
||||
|
|
|
|
|
|
|
278 |