где tгр — время хода грузового поезда по ограничивающему перегону, мин; τп.с — станционный интервал попутного следования поездов, мин (рис. 5.29).

5.3.3.Пропускная способность перегонов при непараллельном графике

При непараллельном графике пропускную способность, рассчитанную для параллельного графика, надо распределить с помощью коэффициента съёма между поездами разных категорий (пассажирских, в том числе пригородных; грузовых, в том числе ускоренных и сборных).

Часть времени суток при непараллельном графике не может быть использо-

вана для прокладки обычных грузовых поездов из-за пропуска пассажирских, пригородных, ускоренных грузовых сборных и др. поездов.

Это время называется временем съёма.

Время съёма грузовых поездов пропуском пассажирского поезда определяется по формуле:

где t пасзан — время занятия перегона непосредственным пропуском пассажирского поезда; t допзан — время, которое не может быть использовано для прокладки грузового поезда, так как оно не кратно времени хода грузового поезда или периоду графика (время дополнительного съёма).

Время дополнительного съёма зависит от степени неидентичности перегонов по времени хода. Чем идентичнее перегоны, тем более высокие значения времени дополнительного съёма. Зависит оно также от расположения поездов на графике.

Расчет пропускной способности при непараллельном графике ведется через коэффициент съёма.

Коэффициентом съема Епас называется число, показывающее, сколько грузовых поездов (или пар поездов) снимается одним пассажирским поездом (или парой поездов).

Епас представляет собой отношение времени съема к времени занятия перегона грузовым поездом:

где Еосн — коэффициент основного съема (эквивалент пассажирских поездов); Едоп — коэффициент дополнительного съема, определяемый по эмпирическим формулам (его величина колеблется в пределах 0,3…0,4).

На однопутных линиях время занятия перегона определяется для пары пассажирских и пары грузовых поездов (рис. 5.30, а), а на двухпутных для одного грузового и одного пассажирского поезда в каждом из направлений движения в отдельности (рис. 5.30, б).

Аналогично определяются коэффициенты съема и для других категорий поездов.

Коэффициенты съёма колеблются Епас = 1...1,3 для 1-путных линий;

255

Епас = 1,2...1,9 для линий с 2-путными вставками; Епас = 1,3...1,7 для 2-путных линий при полуавтоблокировке;

Епас = 1,7...2,2 для 2-путных линий при автоблокировке; Есб = 1…2,5 для 1-путных и 2-путных линий (большее значение на 2-путных).

Для сокращения Епас пассажирские поезда можно прокладывать пачками, но не более трех поездов в пачке. Пачковая прокладка ведет к неравномерности расположения грузовых поездов на графике, что, в свою очередь, вызывает затруднения на станциях при обработке поездов, прибывших в пачке, и в ряде случаев, — к увеличению простоев локомотивов в пунктах оборота.

Есб можно снизить сокращением числа стоянок поездов за счет концентрации грузовой работы на меньшем числе станций.

В случае преимущественного грузового движения пропускная способность определяется по формуле

N = Nmax – Eск·Nск – Eпас·Nпас – Eприг · Nприг –

где Nmах — наличная пропускная способность участка при параллельном графике; Еск, Епас, Еприг, Еуск, Есб — коэффициенты съёма соответственно для скорых, пассажирских, приго-

256

родных, ускоренных и сборных поездов; Nск, Nпас, Nприг, Nуск, Nсб — число поездов (пар поездов) различных категорий.

Значения коэффициента съема можно получить расчетом в соответствии с Инструкцией МПС по расчету наличной пропускной способности железных дорог.

5.3.4. Провозная способность железнодорожных линий

Провозная способность зависит от пропускной способности линии, средней массы Qбрср поезда на участке, соотношения массы нетто и брутто, числа сборных и

ускоренных поездов. Определяется она в млн т нетто в год в каждом направлении отдельно:

где Nгр, Nуск, Nсб — число грузовых поездов соответственно обычных, ускоренных и сборных; Q србр , Q ускбр , Q сббр — средняя масса грузового поезда соответственно обычного, ускоренного и сборного; Ψгр, Ψуск, Ψсб — отношение массы поезда нетто к массе поезда брутто соответствующих групп поездов; kн — коэффициент месячной неравномерности перевозок

(принимается 1,05…1,15).

Средняя масса Q србр поезда зависит от структуры поездопотока и нормы масс

Qнетто поезда.

Величина Ψ для тяжеловесных грузов (руда, уголь, стройматериалы, металл) составляет 0,73…0,76; для легковесных Ψ = 0,6…0,70.

В среднем по сети дорог Ψ = 0,66…0,70.

Важнейшим условием увеличения провозной способности являются повышение грузоподъемности вагонов и улучшение ее использования, увеличение силы тяги локомотива и массы поезда.

5.3.5. Усиление пропускной и провозной способности линий

Общие положения

Необходимость в усилении пропускной и провозной способности возникает тогда, когда потребная приближается к наличной. При решении этого вопроса необходимо проанализировать, все ли технические средства используются рационально и нельзя ли сократить потребную пропускную способность за счет устранения нерациональных перевозок и повышения транспортабельности грузов (сушка, прессование, окоривание, обогащение и т.д.).

Способы усиления пропускной и провозной способности делятся на две груп-

пы:

организационно-технические мероприятия, не требующие значительных де-

нежных затрат, но позволяющие поднять пропускную способность за счет лучшего использования техники и совершенствования технологии;

257

реконструктивные, связанные с техническим переоснащением линии и большими капиталовложениями.

Организационно–технические мероприятия

К группе организационнотехнических мероприятий относятся:

применение более эффективных графиков движения поездов;

организация обращения соединенных поездов;

ускорение пропуска поездов по ограничивающему перегону за счет организации подталкивания и двойной тяги;

сокращение станционных интервалов на раздельных пунктах, прилегающих к ограничивающему перегону;

сокращение коэффициента съёма грузовых поездов пассажирскими путем прокладки последних в пачках;

применение схемы организации местной работы на участках с остановками сборных поездов только на опорных промежуточных станциях;

совершенствование технологии работы технических станций и ликвидация враждебных пересечений маршрутов в горловинах;

сокращение размеров движения увеличением массы поездов;

проведение мероприятий временного характера (одностороннее движение по двум параллельным путям, колебательное движение на однопутном участке

— одностороннее движение то в одном, то другом направлении, караванное движение — движение поездов один за другим на расстоянии видимости и т.д.)

Значительное увеличение пропускной способности достигается применением пакетных и частично-пакетных графиков. Полный пакетный график дает прирост пропускной способности на 50 %. Число поездов в пакете на однопутных линиях ограничивается путевым развитием станций и снижением участковой скорости при скрещениях. Поэтому больше двух поездов в пакете отправлять нежелательно.

Частично-пакетный график позволяет излишние локомотивы в обратном направлении возвращать двойной тягой, что сокращает потребное число ниток графика.

Наибольшую эффективность в повышении пропускной способности, особенно в периоды предоставления «окон» в графике, дает организация пропуска соединенных поездов. Соединенные поезда пропускаются до и после «окна» на однопутной линии или по оставшемуся действовать одному из путей двухпутной линии.

Ускорение хода поездов по ограничивающему перегону достигается в результате применения подталкивания или двойной тяги.

Более рациональное использование грузоподъемности и вместимости вагонов

увеличивает нагрузку на ось. В итоге заданный объем перевозок можно освоить сокращенным вагонным парком и меньшим числом поездов на графике.

Уменьшение числа поездов на графике, в свою очередь, сокращает потребность в локомотивах и бригадах, снижает расход топлива и электрической энергии, сокращает число скрещений поездов на однопутных линиях.

258

Реконструктивные мероприятия

К группе реконструктивных мероприятий по усилению пропускной способности относятся:

реконструкция и усиление путевого развития станций и перегонов

Одной из капитальных мер при этом является строительство вторых путей.

Как правило, на практике сплошной укладке вторых путей предшествует строительство двухпутных вставок. На вставках определенной расчетной длины организуется безостановочное скрещение поездов. На очень грузонапряженных лини-

ях может решаться вопрос об укладке третьего и четвертого главных путей на перегонах.

Увеличению провозной способности линий способствует спрямление плана и смягчение профиля пути, что ведет к снижению основного сопротивления движению поездов и к повышению нормы массы грузовых поездов.

Существенной мерой усиления пропускной способности является устройст-

во развязок подходов к узлам в разных уровнях и параллельных вводов на станции,

обеспечивающих расслоение поездопотоков по категориям и одновременный ввод на станцию нескольких поездов. Отклонять поезда на параллельные вводы надо без снижения скоростей движения. Для этого необходимо укладывать стрелочные переводы пологих марок.

Удлинение станционных путей позволяет осуществить переход на длинносоставное и тяжеловесное движение и тем самым сократить потребное число «ниток» поездов на графике;

электрификация железнодорожных линий и переход с тепловозной тяги на электрическую

Эти мероприятия надо рассматривать в совокупности.

Замена тягового подвижного состава — тепловозов на электровозы или электровозов постоянного тока на электровозы переменного тока — невозможна без сооружения или реконструкции устройств электроснабжения. К возможным способам усиления мощности энергоснабжающих устройств относятся такие, как повышение мощности тяговых подстанций, увеличе-ние сечения проводов контактной сети, переход на систему переменного тока и т.д.

Эта группа мероприятий дает возможность значительно повысить скорости движения и массы поездов.

Оснащение поездных локомотивов комплексной системой управления авто-

тормозами и поездной радиосвязью способствует не только повышению степени безопасности движения, но и увеличению пропускной способности участков, так как наличие этих устройств позволяет машинисту вести поезд уверенно с повышенной скоростью даже в условиях плохой видимости;

уменьшение межпоездных интервалов

Это может быть достигнуто путем совершенствования устройств автоматики и телемеханики, рациональной расстановки проходных светофоров на перего-

нах.

Оснащение двухпутных линий автоблокировкой с тональными рельсовыми цепями увеличивает пропускную способность в два-три раза, а оборудование

259