ной магистрали, проверяются ее целостность, плотность, выравнивание давления сжатого воздуха в тормозной магистрали.

От поездного локомотива производится сокращенное опробование автотормозов в присутствии руководителя смены ПТО. Машинисту выдается справка о тормозах формы ВУ-45.

Дежурный по путям объединяет натурный лист с пакетом перевозочных документов и вручает их машинисту под расписку в книге формы ДУ-40.

Дежурный по станции, получив доклад о завершении работ по формированию поезда, готовит маршрут отправления и открывает выходной сигнал. Поезд трогается с места.

Об отправлении поезда дежурный по станции немедленно докладывает поездному диспетчеру и маневровому диспетчеру станции.

Оператор при дежурном по парку вводит в ЭВМ сообщение № 200 об отправлении поезда.

Подробно последовательность выполнения операций и их продолжительность представлена на рис.2.30.

2.7.7. Экономическое обоснование числа маневровых локомотивов на станции

Затраты на маневровую работу на сети железных дорог составляют около 10 % от всех эксплуатационных расходов в грузовом движении. Поэтому рациональное использование маневровыхсредствимеетбольшоеэкономическоезначение.

Число маневровых локомотивов должно быть обосновано технологически и экономически. С этой целью ведут вариантные расчеты для каждой станции и для каждого вида работ с обязательным соблюдением условий:

для сортировочных станций фактическая загрузка горочных локомотивов не должна превышать 85 %, а загрузка локомотивов, занятых на окончательном формировании поездов, не должна быть больше 75 %;

для участковых и грузовых станций фактическая загрузка локомотивов должна быть не более 85 %.

При расчете числа маневровых локомотивов необходимо приводить в действие резервы, обеспечивающие более эффективную их работу за счет:

использования локомотивов для вождения вывозных, передаточных и хозяйственных поездов;

принятия на маневровое обслуживание подъездных путей с маневровыми средствами;

организации работы локомотива в одну смену.

Всоответствии с Методическими указаниями Нормативно-исследовательской станции проектного и внедренческого центра организации труда МПС России

(1998 г.) оптимальное число Есут маневровых локомотивов определяется по критерию минимума среднесуточных эксплуатационных расходов:

89

Рис. 2.30. График обработки длинносоставного поезда своего формирования в парке отправления

90

где Еваг — суточные эксплуатационные расходы, связанные с простоем вагонов и зависящие от числа маневровых локомотивов; Елок — суточные эксплуатационные расходы, связанные с выполнением маневровой работы.

Оптимальное значение Есут определяется перебором вариантов числа локомотивов при соблюдении указанных выше условий их суточной фактической загрузки.

Потребное число локомотивов для работы на сортировочной станции определяется исходя из продолжительности горочного интервала при разных вариантах, времени на окончательное формирование поездов в хвосте сортировочного парка, расформирование-формирование поездов на вытяжных путях безгорочных станций. Расчет ведется в следующей последовательности.

1.Для горочной сортировочной станции при разном числе горочных локомотивов составляют технологические графики работы горки, по которым определяют горочные циклы и горочные интервалы tг.и..

2.По заданному среднесуточному вагонопотоку Nпер определяют загрузку jг горки (при наличии в хвосте сортировочного парка маневровых локомотивов):

где Nпер — среднесуточный перерабатываемый вагонопоток; mp – средний состав поездов, расформировываемых с горки; pг — коэффициент надежности технических средств (для замедлителей КВ принимается 0,08); αг — коэффициент, учитывающий перерывы из-за враждебности маршрутов (принимается 0,97); ΣТ гпост — суммарное время технологических перерывов в работе горки (экипировка локомотивов, смена бригад, техническое обслуживание горочных устройств и т.д.; принимается 60 мин); ∆jг — относительные потери перерабатывающей способности из-за недостаточного числа путей и их вместимости (принимаются 0,05).

3. По рассчитанным значениям jг определяют время ожидания расформирования составов с горки tож.р. по табл. 2.10.

4. Загрузка jф локомотивов, занятых формированием поездов в хвосте сортировочного парка, определяется по формуле:

91

j = --------------------------------------------------------- ,

ф Mф(1440 · α – Σ T поств )

где mф — средний состав формируемых поездов; tо.ф – среднее время на окончательное формирование поезда, мин; tвыст — время на выставление состава на путь отправления, мин; tвоз — время на возвращение локомотива в район формирования, мин; α — коэффициент, учитывающий перерывы в работе вытяжки из-за враждебных пересечений (принимается 0,95); Мф — число маневровых локомотивов; ΣТ впост — суммарное время занятия вытяжек

постоянными операциями (экипировка локомотивов, смена бригад и т.д.; принимается 90 мин).

5. По значению jф для разного числа локомотивов по табл. 2.4 определяются

величины tож.о.ф.

6. Для каждого варианта определяются: вагоно-часы простоя

NH = Nпер(tож.р + tож.о.ф) ,

пр -------------------------------------------

60

локомотиво-часы работы локомотивов за сутки для горочных систем

МТ = 24(Мг + Мф).

7. Результаты всех расчетов сводятся в общую таблицу и, приняв эксплуатационные расходы, приходящиеся на 1 вагоно-час простоя и 1 локомотиво-час маневровой работы (по данным экономических служб железных дорог на 2001 г.) ев.ч =

5,35 руб.; e манлч = 162,0 руб., по минимальным эксплуатационным расходам выявляют оптимальный вариант.

Пример. Определить оптимальный вариант сочетания числа локомотивов горочных и занятых на окончательном формировании составов в хвосте сортировочного парка.

Исходные данные:

станцияодносторонняясортировочная с последовательным расположением парков;

среднесуточный перерабатываемый вагонопоток Nпер = 2600 ваг.; число вагонов в расформируемых и формируемых поездах mр = mф = 60;

суммарноевремяза суткизанятиягоркипостоянными операциями ΣТ гпост = 60 мин, вытяжек формирования ΣТ впост = 90 мин;

среднее время на окончательное формирование составов tо.ф = 15 мин; среднее время на выставление состава в парк отправления tвыст = 10 мин; время на возвращение локомотива в район формирования tвоз = 5 мин.

На основании построенных технологических графиков работы горки установлено, что при числе горочных локомотивов и двух путях надвига горочный интервал равен:

Мг = 1, tг.и = 25 мин, Мг = 2, tг.и = 17 мин, Мг = 3, tг.и = 14 мин.

Решение.

Определяем загрузку горки:

92

Исходя из значений jг, по табл. 2.10 определяем tож.р:

при М = 1 tож.р = 40 мин; при М = 2 tож.р = 6 мин; при М = 3 tож.р = 3 мин.

Далее определяем загрузку локомотивов, работающих на формировании в хвосте сортировочного парка:

Полученный вариант исключается как не отвечающий условию занятости (не более 85

%).

Исходя из значений jф, по табл. 2.10 определяем tож.о.ф.:

Результаты расчетов сводим в общую табл. 2.11.

Определяем вагоно-часы непроизводительного простоя и локомотиво-часы работы по каждому варианту.

Заключительной частью расчетов является определение эксплуатационных расходов по непроизводительному простою вагонов и содержанию работающих локомотивов, за которые станции платят депо по счетам.

Руководствуясь среднесетевыми расходными ставками ев = 5,35 руб., елок = 162 руб., рассчитываем эксплуатационные расходы по вагоно- и локомотиво-часам, а затем общие эксплуатационные расходы по вариантам.

Вариант 1.

Вагоно-часы непроизводительной работы:

N (t + t ) = 2600(40 + 8) = 2080 ваг.-ч.

пер ож.р ож.о.ф ---------------------------------

60

Локомотиво-часы работы

93