4-й этап

На четвертом этапе определяем ∆Е при трех сквозных струях:

∆Е4,6 = 700 – 100 · 5 = 200; ∆Е1,5 = 700 – 50 (4 + 3) = 350;

∆Е2,5 = 700 – 110 (4 + 3) = –70; ∆Е1,4 = 700 – 120 · 4 = 220;

∆Е2,4 = 700 – 90 · 4 = 340.

В результате обнаружилась отрицательная величина у назначения 2,5, которое надо включить в следующее новое множество обязательных назначений.

5-й этап

Определяем ∆Е при выделении дополнительного назначения 2,5:

∆Е4,6 = 700 – 100 · 5 = 200; ∆Е1,5 = 700 – 50 (4 + 3) = 350;

∆Е1,4 = 700 –120 · 4 = 220; ∆Е2,4 = 700 – 90 · 4 = 340.

По результатам расчетов видно, что все значения ∆Е положительные. Значит, вариант улучшать дальше нельзя. Струя 2,5 имеет право на выделение в самостоятельное назначение. Но при объединении струй 2,5 и 2,6 экономия оказывается больше, чем при раздельном следовании (при раздельном следовании 860 + 70 = 930 ваг.-ч), при объединении (130 + 110)(4 + 3) – 700 = 980 ваг.-ч.

Таким образом, оптимальный вариант плана формирования включает 3 сквозных струи и 5 участковых назначений между станциями (см. рис. 3.10).

В настоящее время расчет плана формирования поездов производится с помощью ЭВМ. Программно определяются вагонопотоки при рациональном их распределении по направлениям с учетом путевого развития, перерабатывающей способности опорных станций и эксплуатационных затрат.

Сущность автоматизированной системы состоит в разработке базового плана

формирования, который лежит в основе нормативного графика движения поездов. После сборки заявок грузоотправителей на перевозку грузов автоматизированная система с помощью ЭВМ выполняет корректировку плана в зависимости от колебаний объемов перевозок.

3.3.4. Принципы метода абсолютного расчета

Для разработки внутридорожных планов формирования с малым числом технических станций на направлении может быть использован метод абсолютного расчета, преимущество которого состоит в том, что для отыскания оптимального рассчитываются абсолютно все возможные варианты. Недостатком такой системы является большая затрата времени для расчета каждого варианта, хотя в настоящее время это значительно упрощается в связи с введением в управление перевозочным процессом электронно-вычислительной техники. Рекомендуется метод абсолютного расчета, если на прямом направлении не более пяти опорных стан-

160

161

Пример. Из трех возможных необходимо выбрать оптимальный вариант плана формирования.

Верхняя часть таблицы построена по принципу ступенчатых графиков вагонопотоков отдельно для каждой опорной станции.

Первая горизонтальная строка выделена для потока с 1-й станции на 3-ю, вторая — с 1-й на 4-ю, третья — с 1-й на 5-ю, а далее потоки со 2-й на 4-ю, со 2-й на

5-ю, с 3-й на 5-ю.

Вертикальные столбцы соответствуют переработке вагонов на 2-й, 3-й и 4-й станциях. Если переработка отсутствует, то в свободной клетке на данной станции помещается кружок (ноль).

Справа от таблицы указывается характеристика варианта, т.е. порядок объединения струй.

Заполняя свободные клетки, определяют число перерабатываемых вагонов по каждой станции и по всему варианту. Вверху над таблицей первого варианта выписываются расчетные часы экономии (Tэк). Умножением числа перерабатываемых вагонов на норму часов экономии находим затрату вагоно-часов на переработку вагонов по каждой станции и в целом по варианту. В 9-й, 10-й и 11-й строках записывается число формируемых сквозных назначений и вагоно-часы накопления на каждой станции. Например, по первому варианту, исходя из характеристик, на 1-й станции формируются два сквозных назначения по 700 ва- гоно-ч, итого 1400 вагоно-ч, на 2-й — одно — 650 вагоно-ч, на 3-й сквозных струй нет. Нижняя прямоугольная графа предназначена для записи общей затраты ваго- но-ч на накопление и переработку.

Из всех возможных вариантов надо выбрать такой, у которого эта сумма будет минимальной. Если после проверки плана формирования по пропускной и перерабатывающей станций этот вариант окажется неподходящим, рассматривают следующий близкий к нему по суммарным затратам вагоно-часов. В этом и заключается главное преимущество метода абсолютного расчета, предложенного профессором А.П. Петровым.

Так, заполняя расчетные таблицы по всем возможным вариантам, находим суммарные затраты вагоно-часов на переработку и накопление.

Из трех рассмотренных вариантов в качестве оптимального выбираем 1-й (см.

рис. 3.11).

3.3.5. Принципы метода многокритериальной оценки вариантов плана формирования

Автоматизированная система расчета плана формирования поездов (АС РПФП) разрабатывается Петербургским государственным университетом путей сообщения (ПГУПС) совместно с информационно-вычислительными центрами Куйбышевской и Октябрьской железных дорог, где ведется испытание этой системы.

162

1.

Рис. 3.12. Расчетные таблицы 3 вариантов для 5 опорных станций

Система предназначена для инженерного и руководящего состава подразделений, занимающихся управлением перевозками (ЦУП, Департамента управления перевозками МПС России, ЕДЦУ железных дорог).

АС РПФП создается по методике расчета плана формирования поездов, предложенной д.т.н. А.Т. Осьмининым.

В основе методики лежит метод многокритериальной оценки составленных вариантов плана формирования поездов (ПФП). Для каждого составленного вари-

163