2.7. Технология переработки поездов на участковых и сортировочных станциях

2.7.1. Обработка составов по прибытии

Обработка поездов в парке прибытия осуществляется работниками станции и пункта технического обслуживания.

До прибытия поезда дежурный по станции получает сообщение от соседней станции о выходе поезда и извещает всех причастных к обработке лиц о номере поезда, времени прибытия и пути приема.

Поезд, прибывающий на станцию со скоростью, установленной исходя из местных условий, встречают:

старший оператор и оператор СТЦ поста списывания;

осмотрщики-ремонтники вагонов ПТО;

приемосдатчики поездов;

сигналист;

дежурный стрелок ВОХР (при наличии вагонов с ценными грузами).

На посту списывания оператор вводит номера вагонов в порядке расположения их в составе и передает сообщение в ИВЦ дороги (рис. 2.21).

В настоящее время на ст. Бекасово Московской железной дороги и других станциях испытывается система телевизионного считывания номеров вагонов в прибывающих поездах. Повагонный состав определяется без участия оператора СТЦ на посту списывания.

Машинист прибывающего поезда пакет с перевозочными документами сбрасывает в бункер, расположенный во входной горловине у поста списывания.

Старший оператор СТЦ вынимает пакет из бункера и производит обработку документов. Сверив принадлежность документов данному поезду и проверив целостность пакета, делает запись в книге приема документов формы ДУ-40. В слу-

Рис. 2.21. Пост списывания составов

69

чае повреждения пакета или отсутствия документа составляется акт общей формы в двух экземплярах, один из которых направляется в локомотивное депо (через СТЦ). Прибывшие документы сверяются с телеграммой-натуркой и перечнем списанных вагонов, обращается внимание на особые отметки, указанные в документах. При выявлении расхождений сообщением вводится в ЭВМ корректировка.

Осмотрщики-ремонтники разбиваются на группы.

Первая группа встречает поезд во входной горловине (в начале пути приема) и выявляет неисправности, которые легко обнаруживаются на ходу поезда (заклинивание колесных пар, ползуны, волочащиеся детали вагонов и т.д.). После остановки поезда снимаются хвостовые сигналы.

Вторая группа встречает поезд у места остановки локомотива и выясняет у машиниста действие тормозов в пути следования и замеченные неисправности в составе.

Оператор ПТО информирует осмотрщиков-ремонтников о наличии в составе букс с перегревом, выявленных приборами контроля при подходе к станции.

Осмотрщики-ремонтники, кроме того, обращают внимание на вагоны, у которых ободы колесных пар замазучены или свежеокрашены, что приводит к снижению тормозного эффекта при роспуске с горки или толчках на вытяжках. Номера этих вагонов сообщаются дежурному по горке, оператору ПТО и отмечаются в сортировочном листке. При обнаружении неисправностей в вагонах, загруженных опасными и взрывоопасными материалами, уведомляется мастер ПТО, который дает письменную заявку маневровому диспетчеру о подаче вагонов на путь ремонта.

Вагоны-транспортеры осматриваются лично руководителем смены ПТО, который принимает решение о возможности пропуска их через горку.

Выявленные неисправности вагонники отмечают условной меловой разметкой по классификатору неисправностей с правой стороны по ходу поезда на боковых стенках кузова (между угловой и боковой стойками), на бортах платформ и котлах цистерн.

По окончании технического обслуживания оператор ПТО передает сообщение в ИВЦ.

Параллельно с техническим обслуживанием производится коммерческий осмотр. Для этого старший приемосдатчик до прибытия поезда из телеграммы-на- турки выписывает номера вагонов, требующих охраны, записывает в книгу ГУ-98 и при наличии устройств промышленного телевидения включает их для осмотра прибывающего поезда сверху (состояние крыш вагонов, контейнеров, загрузочных люков и т.д.).

После остановки поезда по получении от оператора ПТО сообщения об ограждении состава приемосдатчики приступают к осмотру.

Два приемосдатчика, проходя с двух сторон состава, проверяют правильность погрузки и крепления грузов на открытом подвижном составе, наличие и состояние пломб, закруток на дверях крытых вагонов, положение бортов на платформах, отсутствие течи груза, проломов, наличие запорно-пломбировочных устройств и их исправность.

70

Рис. 2.22. График обработки поезда, прибывшего в расформирование, в парке прибытия

71

Результаты осмотра заносятся в книгу ГУ-98 и передаются оператору СТЦ для передачи в ИВЦ дороги.

Об окончании коммерческого осмотра извещаются дежурный по станции и оператор ПТО.

Оператор ПТО снимает ограждение состава.

ИВЦ выдает сортировочный листок дежурному по горке, маневровому диспетчеру, составителю и осмотрщику-автоматчику.

График обработки состава в парке прибытия представлен на рис. 2.22.

2.7.2.Оборудование сортировочных горок

итехнология расформирования-формирования составов

2.7.2.1.Классификация и принцип работы сортировочных горок

Взависимости от перерабатывающей способности и числа путей в сортировочном парке сортировочные горки подразделяются на горки большой, средней и малой мощности.

Горки большой мощности в сортировочном парке имеют 30 и более путей, перерабатывающая способность составляет 5000 и более вагонов в сутки. Обычно эти горки проектируются с двумя путями надвига и двумя спускными путями. С учетом применения параллельного роспуска составов предусматриваются по три

иболее путей надвига и спуска.

На горках большой мощности устанавливаются три тормозные позиции. Две из них — на спускной части, одна — в сортировочном парке.

Тормозная позиция I — интервальная; II — интервально-прицельная, расположенная перед разделительными стрелками каждого пучка; III — прицельная, расположенная в начале каждого сортировочного пути и обеспечивающая подход отцепов к стоящим вагонам со скоростью не более 5 км/ч.

На рис. 2.23 представлена третья (нижняя) тормозная позиция.

Горки средней мощности имеют 17—30 путей в сортировочном парке. Перерабатывающая способность их составляет 2000—5000 вагонов в сутки. Проектируются они с двумя путями надвига и одним-двумя спускными путями. Замедлители обычно устанавливаются на двух тормозных позициях на спускной части горки.

Горки малой мощности проектируются с одним путем надвига и одним спускным путем. В сортировочном парке — до 16 путей, перерабатывающая способность 250—2000 вагонов в сутки.

Сортировочные горки являются основными сооружениями по расформирова- нию-формированию составов на сортировочных станциях. Принцип их работы заключается в надвиге состава до вершины горки скатывании отцепов по спускной части в сортировочный парк под действием их силы тяжести.

Надвиг состава из парка прибытия до вершины (горба) горки производится вагонами вперед с отпущенными и отключенными тормозами. Таким образом, надвигаемый состав тормозится только локомотивом. Поэтому для исключения

72

Рис. 2.23. Нижняя тормозная позиция на автоматизированной горке

остановок состава на надвижной части надо правильно выбрать моменты начала надвига и скоростей движения. Длина участка надвига от предельного столбика последнего стрелочного перевода предгорочной горловины до вершины горки, как правило, равна 150 м.

На надвижной части перед горбом горки производится расцепка вагонов. Ручная расцепка ограничивает перерабатывающую способность горки. Для исключения тяжелого, опасного и непроизводительного труда горочных составителей на сети железных дорог ведется разработка устройств механизированной и автоматизированной расцепки.

Надвиг состава производится по показаниям горочного светофора, оборудованного маршрутным указателем. Когда надвиг и роспуск осуществляются вагонами вперед и машинисту зачастую плохо виден горочный светофор, перед горочным светофором устанавливаются повторители, а локомотивы оборудуются автоматической локомотивной сигнализацией.

Роспуск состава начинается с момента отделения первого отцепа от состава и перемещения его за вершину горки. В зависимости от длины спускаемого отцепа, его ходовых качеств и расположения разделительной стрелки выбирается скорость роспуска состава. При длинных отцепах скорость роспуска несколько увеличивается для сокращения интервалов между скатывающимися отцепами. Отцепы с хорошими ходовыми качествами необходимо тормозить вагонными замедлителями на тормозных позициях. Отцепы с плохими ходовыми качествами тормозить не надо во избежание их остановки на спускной части.

Расположение разделительной стрелки ближе к вершине горки позволяет повысить скорость роспуска благодаря уменьшению возможности нагона при неблагоприятных сочетаниях ходовых качеств отцепов.

73