Скорость роспуска машинист горочного локомотива определяет по показаниям сфетофора.

На спускной части горки каждый отцеп направляется на определенный путь сортировочного парка. Перевод стрелок осуществляется автоматически при условии их свободности в интервалах между скатывающимися отцепами.

По окончании расформирования состава горочный локомотив заезжает в парк прибытия за следующим составом.

2.7.2.2. Горочные устройства и системы управления расформированием и формированием поездов

На сортировочных горках управление всеми стрелками, сигналами и вагонными замедлителями производится с одного центрального горочного поста.

Сортировочные горки оборудованы напольными устройствами, локальными и комплексными автоматизированными системами.

К напольным устройствам относятся сфетофоры, электроприводы, вагонные замедлители и весомеры.

Горочные светофоры размещаются у вершины горки по каждому пути роспуска составов. В необходимых случаях устанавливаются повторители горочных светофоров между вершиной горки и предгорочной горловиной.

Для перевода, замыкания и контроля положений остряков стрелочных перево-

дов служат стрелочные быстродействующие электроприводы. Длительность перевода стрелки не должна превышать времени движения отцепа по подстрелочному участку (до 1 с.). В целях достижения наибольшей перерабатывающей способности горки и выделения нужной длины подстрелочного участка на спускной части укладываются симметричные стрелочные переводы крутой марки, в основ-

ном — 1/6.

На спускной части горки и в сортировочном парке на глубину 350 м рельсы закрепляются противоугонами, а вагонные замедлители и стрелочные переводы обязательно оборудуются водоотводами.

Вагонные замедлители служат для обеспечения безопасности при роспуске составов с горки, создания расчетных интервалов между отцепами для перевода стрелок и недопущения боя вагонов на путях сортировочного парка при подходе скатывающихся отцепов к стоящим на путях вагонам.

В качестве вагонных замедлителей наибольшее применение на горках получили клещевидно-весовые (КВ), допускающие скорость входа на замедлитель 7 м/с.

На первой тормозной позиции горок большой и средней мощностей рекомендуется устанавливать не менее двух замедлителей.

Суммарная мощность вагонных замедлителей на горках большой и средней мощности должна обеспечить остановку очень хорошего бегуна (4-осного полувагона, брутто 85 т) в конце второй тормозной позиции с проверкой остановки бегуна массой 127 т в конце третьей (парковой) тормозной позиции.

На горках малой мощности (механизированных) тормозные средства должны обеспечить при благоприятных условиях остановку очень хорошего бегуна в конце парковой тормозной позиции.

74

Датчиком весовых градаций каждого колеса и определения числа осей в отцепе является весомер, который размещается на спускной части перед первой разделительной стрелкой.

Колесная пара, проходя по весомеру, переключает контактные группы соответствующих весовых категорий: легкий (Л) — от 17 т, легко-средний (ЛС) — от 30 до 49 т, средний (С) — от 50 до 69 т, среднетяжелый (СТ) — от 70 до 89 т, тяжелый (Т) — от 90 до 104 т, особо тяжелый (ОТ) — 105 т и более.

Датчики (педали) в сочетании с фотодатчиками определяют фактическое число вагонов в отцепе.

Специальные рельсовые цепи на подгорочных путях контролируют степень заполнения путей, т.е. определяют длины свободных участков до впереди стоящих вагонов. Свободность участков может контролироваться до 350 м.

Клокальным автоматическим системам относятся:

горочная автоматическая централизация (ГАЦ);

горочная автоматическая централизация с контролем роспуска (ГАЦКР);

горочные программно-задающие устройства с применением видеотерминала (ГПЗУВ);

устройства автоматического задания скорости роспуска (АЗСР);

устройства телеуправления горочным локомотивом (ТГЛ);

автоматизированная система управления маршрутами движения (АСУМД) на базе микропроцессора.

Ккомплексным системам относится комплекс горочный микропроцессорный (КГМ-РИИЖТ). Эта система и автоматизированная система управления расформированием составов (АСУ-РСГ) выполяют функции существующих локальных систем по всему комплексу управления процессом роспуска составов, и, более того, они увязаны с автоматизированной системой управления сортировочной станцией (АСУ-СС).

Управляющим органом в автоматизированных системах является отцеп, исполнительным — вагонный замедлитель.

В автоматическом режиме осуществляется контроль результатов роспуска составов с горки, который ведется в виде протокола с такими данными: время начала и окончания роспуска составов; номер распускаемого состава, номера путей, куда следуют отцепы, весовые категории отцепов, фактические скорости входа и схода с тормозных позиций, режим торможения, ходовые качества отцепов, длины свободных частей путей подгорочного парка.

Кроме автоматизированных систем управления процессами расформирова- ния-формирования поездов, сортировочные станции оснащаются также средствами связи и устройствами промышленного телевидения.

Станционная радиосвязь служит для двусторонней связи между дежурным по горке (ДСПГ) и машинистами маневровых локомотивов.

Устройства двусторонней парковой связи предназначены для передачи указаний о роспуске составов работникам, находящимся на горке и в подгорочном парке.

Промышленное телевидение применяется для обзора горки и подгорочного парка.

75

2.7.2.3. Технология расформирования-формирования поездов на горках

Расформированием-формированием составов на горке руководит ДСПГ, в

подчинении которого находятся горочные операторы, составители поездов (горочные), машинисты горочных локомотивов и другие работники, занятые в районе работы горки.

ДСПГ взаимодействует с дежурным по станции парков прибытия, формирования и подчиняется маневровому диспетчеру (ДСЦ).

ДСПГ непосредственно управляет горочными светофорами, регулирует скорость надвига и роспуска составов, следит за прохождением отцепов по спускной части горки, несет ответственность за безопасность сортировки.

Горочные операторы под контролем ДСПГ управляют горочными устройствами на выделенных пучках путей, при необходимости вмешиваются в программу роспуска, с переходом на ручное управление замедлителями и стрелками.

На горке работают от одного до трех горочных локомотивов, оборудованных маневровой радиосвязью, горочной локомотивной сигнализацией и автоматическими устройствами для отцепки и прицепки головного вагона к тепловозу.

Маневровый диспетчер устанавливает очередность расформирования составов, находящихся в парке прибытия.

Дежурный по горке, руководствуясь очередностью расформирования и сортировочным листком (программой роспуска), полученным из ИВЦ, согласовывает с дежурным по станции парка прибытия пропуск горочного локомотива по обходному пути под состав. Дежурный по станции открывает сигнал, а ДСПГ по громкоговорящей парковой связи оповещает о маршруте и пути, на который следует горочный локомотив.

Горочный локомотив заезжает в хвост состава, машинист соединяет локомотив с крайним вагоном.

Сигналист снимает тормозные башмаки и докладывает дежурному по станции.

Дежурный по станции, получив информацию от сигналиста о снятии тормозных башмаков, готовит маршрут надвига состава на горку.

Машинист приводит состав в движение по команде дежурного по горке, переданной по радиосвязи, и открытым показаниям маневрового, горочного и локомотивного светофоров. При приближении к горбу горки дежурный по горке по громкоговорящей связи извещает о начале роспуска.

Составители, получив из ИВЦ сортировочный листок, производят расцепку вагонов в рабочей зоне горки. На расцеплении в процессе расформирования, как правило, работают два составителя. Один из них проходит вдоль состава в рабо-

чей зоне и подготавливает отцепы к расцеплению на горбе горки. Второй нахо-

дится на горбе горки и следит за правильностью подготовки к расцеплению, процессом следования отцепов по спускной части горки на пути подгорочного парка и в случае необходимости принимает меры к немедленной остановке состава и прекращению роспуска.

76

Дежурный по горке и операторы внимательно следят за правильностью расцепки, скатыванием отцепов, режимом торможения на тормозных позициях, показаниями приборов на пультах управления (рис. 2.24).

Длясокращениявременироспускпроизводитсяспеременнойскоростью. На автоматизированных горках при наличии устройств АЗСР (автоматическое задание скорости роспуска) скорость роспуска задается автоматически и приводится на световых указателях горочных светофоров. При отсутствии таких устройств переменную скорость задает дежурный по горке в зависимости от длины отцепов, чередования и назначения их по пучкам путей, степени заполнения путей подгорочного парка, условий прохождения отцепов по замедлителям и стрелочной зоне. Указания об изменении скорости дается машинисту по радиосвязи или изменению показаний горочного светофора.

В подгорочном парке в процессе роспусков составов образуются «окна» между группами вагонов, т.е. свободные промежутки, которые должны быть ликвидированы.

Ликвидация «окон» производится после роспуска 3—4 составов осаживанием со стороны горки или подтягиванием с хвоста сортировочного парка.

Перед заездом горочного локомотива на сортировочный путь со стороны горки дежурный по горке согласовывает с дежурным по сортировочному парку возможность осаживания и по громкоговорящей связи оповещает всех работников, находящихся в подгорочном парке.

Дежурный по парку, дав согласие на осаживание и убедившись в прекращении маневров в хвостовой горловине, по радиосвязи дает разрешение машинисту го-

Рис. 2.24. Пост управления автоматизированной сортировочной горкой

77

рочного локомотива на осаживание и в процессе работы внимательно следит за продвижением вагонов, поддерживая постоянную связь с машинистом с целью предотвращения выхода вагонов за пределы полезной длины на стрелочную улицу.

Во время подтягивания вагонов с хвоста парка скатывание вагонов на этот пучок путей не допускается.

2.7.3. Горочный цикл и горочный интервал. Перерабатывающая способность горки

Для определения перерабатывающей способности сортировочной горки разрабатывается график операций по расформированию составов с расчетом величи-

ны горочного цикла.

Технологические графики составляются на основе предварительно рассчитанных элементов горочного цикла (заезд, надвиг, роспуск, осаживание) с учетом конкретных условий: числа путей надвига, роспуска и числа работающих горочных локомотивов, конструкции горловин и наличия враждебных пересечений при

а

Рис. 2.25. Технологический график работы горки при двух горочных локомотивах

78

маневровых передвижениях. На рис. 2.25 представлен технологический график работы горки при двух горочных локомотивах.

Горочным циклом (Тг.ц.) называется время на выполнение операций с группой составов (от одного осаживания до следующего).

На основе горочного цикла определяется горочный интервал (tг.и.).

Горочным интервалом называется среднее время, мин, на расформирование одного состава (включая осаживание и окончание формирования с горки). Он оп-

ределяется делением горочного цикла на число составов, расформированных за цикл, т.е.

где Nц — число составов, расформированных за цикл.

Кроме основной работы по расформированию-формированию поездов, на горке может выполняться и окончание формирования, сортировка с горки по назначениям групп местных вагонов после выполнения с ними грузовых операций и уборки с пунктов грузовой работы, а также повторная сортировка с сортировочных путей отдельных групп вагонов.

Перерабатывающей способностью горки называется максимальное число вагонов, которое горка способна распустить за сутки при имеющемся техническом оснащении и принятой технологии. Определяется она по формуле

г tг.и.

где αвр — коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании горки из-за враждебности маршрутов (αвр = 0,97); Тт.п. — суммарное за сутки время технологических перерывов в роспуске составов, связанное с экипировкой горочных локомотивов, сменой локомотивных бригад, ремонтом горочных устройств, повторной сортировкой для выборки вагонов—«чужаков», попавших при сортировке не на специализированный путь и т.д.; mс — среднее число вагонов в расформировываемых составах; tг.и. — горочный интервал.

Увеличить перерабатывающую способность можно введением дополнительного горочного локомотива (если оно приведет к сокращению tг.и.), сооружением второго пути надвига, второго пути роспуска для организации параллельного роспуска, организацией параллельных операций по роспуску с одновременным надвигом очередного состава. Оптимальный вариант увеличения перерабатывающей способности горки определяется на основании технико-экономических расчетов.

Вариантами увеличения перерабатывающей способности может служить также передача части работы по осаживанию со стороны горки на вытяжки формирования, заменив осаживание подтягиванием; полная передача окончательного формирования составов с горки на вытяжные пути; рациональная специализация путей сортировочного парка; объединение коротких составов при надвиге на горку.

Существенной мерой усиления перерабатывающей способности горки является внедрение новой техники, позволяющей ликвидировать тяжелый, опасный и непроизводительный труд регулировщиков скорости и увеличить скорости надвига и роспуска, обеспечить более расчетливое торможение отцепов для безопасно-

79

го подхода к стоящим на путях вагонам и уменьшения «окон» в сортировочном парке.

Пример. Составить технологический график и определить перерабатывающую способность горки при двух путях надвига и двух горочных локомотивах. Технологические

нормы времени: tз = 4 мин; tн = 4 мин; tрос = 9 мин; tоф = 2,3 мин на 1 состав; общее время перерывов в работе = 100 мин. Число составов, расформировываемых за цикл, Nц = 3; число

вагонов в составе = 60; α = 0,97.

Решение.

Время на осаживание составов за цикл:

Тос = 0,06 · mс · Nц = 0,06 · 60 · 3 = 10,8 мин.

Общее время на осаживание и окончательное формирование:

Тос + Тоф · Nц = 10,8 + 2,3 · 3 = 18 мин.

2.7.4. Нормирование маневровой работы на сортировочной горке

Технологической основой работы сортировочной горки является совмещение расформирования с формированием поездов.

Время Тр.ф., мин, на расформирование-формирование состава с горки определяется в соответствии с Методическими указаниями по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте (ЦЗ от

19.03.1998 г.) по формуле

где Тз — время заезда горочного локомотива в парк прибытия в хвост состава, мин; Тнад — время надвига состава до горба горки, мин; Трос — время роспуска состава с горки, мин; Тос

— время на осаживание вагонов на сортировочных путях, мин.

Заезд маневрового локомотива в парк приема за составом. Время Тз, мин,

заезда маневрового локомотива в парк приема за составом определяется по формуле:

где t ′з, t ″з — время заезда маневрового локомотива от вершины горки за входную горловину парка прибытия и обратно к хвосту состава соответственно; tпд — время на перемену направления движения маневрового локомотива (tпд = 0,15 мин, а для локомотивов с двумя кабинами управления tпд = 1,5 мин).

В зависимости от скорости маневровых передвижений Vср, км/ч, и расстояния l′з и l″з от вершины горки за горловину парка прибытия и обратно к хвосту состава время на заезд

80

t = 0,06 · (lз′ + lз″) + t .

з ---------------------- пд

Vср

Время заезда можно определить по табл. 2.20—2.21 Приложения 2.

Надвиг состава на сортировочную горку. Время Тнад надвига на горку опре-

деляется:

t = 0,06 · lнад , над ----------------------

Vнад

где lнад — расстояние от вершины горки до средней точки положения предельных столбиков парка приема, м; Vнад — средняя скорость надвига на горку, км/ч.

Нормы времени надвига при различных скоростях и длины пути надвига приведены в табл. 2.22 Приложения 2.

Роспуск состава с горки. Время Трос роспуска состава с горки определяется по формуле:

где tрос — время на роспуск состава с горки без учета дополнительного времени на маневры с вагонами, запрещенными к спуску с горки без локомотива (далее ЗСГ); t ′рос — увеличение времени роспуска на маневры с ЗСГ;

где lв — расчетная длина вагона (15 м); mс — число вагонов в составе; g0 — число отцепов; Vрос — средняя расчетная скорость роспуска состава, км/ч. (табл. 2.23 Приложения 2).

Нормы времени на роспуск составов с горки в зависимости от ее типа, технического оснащения, расчетной скорости приведены в табл. 2.24—2.25 Приложения 2.

Увеличение времени роспуска на маневры с вагонами ЗСГ составляет

t′рос = вЗСГ · tрЗСГ,

где вЗСГ — доля составов с вагонами ЗСГ от общего числа расформировываемых составов; tрЗСГ — время на маневры с вагонами ЗСГ, приходящееся на один состав.

Маневры с вагонами, запрещенными к спуску, можно выполнять двумя способами:

горочный локомотив осаживает распускаемый состав и ставит вагоны ЗСГ на специальный или сортировочный путь;

81

вагоны ЗСГ отцепляют от состава у вершины горки. Перестановку их в подгорочный парк производят дополнительно привлекаемым локомотивом. Время на маневры с вагонами ЗСГ приведено в табл. 2.26 Приложения 2.

Пример. Определить время на роспуск состава с механизированной горки. Сортировочные пути оборудованы замедлителями; вагоны ЗСГ осаживаются в сортировочный парк горочным локомотивом; число вагонов в составе — 60; число отцепов — 15;

число составов, поступивших в расформирование за сутки, равно 60; число составов с вагонами ЗСГ — 17; число групп вагонов ЗСГ в составе КЗСГ — 1,5.

Решение.

Время роспуска состава с горки (без учета маневров с вагонами ЗСГ)

Среднее число вагонов в одном отцепе:

Отсюда расчетная скорость (по табл. 2.23 Приложения 2) — 8,9 км/ч.

Время роспуска без учета дополнительного времени (по табл. 2.24 Приложе-ния 2) — 5,87 мин.

Определяем увеличение времени на маневры с вагонами ЗСГ. Доля составов с вагонами ЗСГ:

Время сортировки вагонов ЗСГ (по табл. 2.26 приложения 2) — 6 мин. Увеличение времени роспуска:

Общее время на роспуск состава с горки Трос = 5,87 + 1,8 = 7,67 мин.

Осаживание вагонов со стороны горки. Технологическое время tос на оса-

живание вагонов со стороны горки составляет:

где 0,06 — коэффициент, отражающий затраты локомотиво-минут на осаживание одного вагона, спущенного с горки. Его получают делением общего времени на осаживание вагонов в течение трех суток на число вагонов, спущенных с горки за этот же период.

Технологические время на осаживание можно принять по табл. 2.27 Приложения 2.

Окончание формирования с сортировочной горки. В этих случаях выпол-

няются следующие операции:

постановка вагонов прикрытия;

устранение несовпадения продольных осей автосцепки;

отцепка вагонов с техническими и коммерческими неисправностями;

включение вагонов с отсевных путей;

повторная сортировка;

82