анта ПФП рассчитываются натуральные критерии — потребное число локомотивов, вагоно-часы, вагоно-километры, расходы на энергию и топливо при продвижении поездов. После обработки рассчитанных значений система выбирает в качестве оптимальных вариантов ПФП те, для которых рассчитанные значения критериев являются минимальными.

Расчет ПФП ведется для заданного полигона — дороги, региона или всей сети железных дорог.

Всоставе системы разработан графический редактор с широкими возможностями по созданию графической схемы выбранного полигона.

На графической схеме отображается диаграмма вагонопотоков на участках данного полигона (рис. 3.13).

Входными данными для системы является информация о погрузке и выгрузке на станциях, поступающая из программного комплекса ЕК ИОДВ (единый комплекс интегрированной обработки дорожной ведомости) за предыдущий месяц. Для дороги и региона эти данные дополняются информацией о транзитных с переработкой вагонах, поступающей из программного комплекса АСОУП (автоматизированная система оперативного управления поездами) и накопленной за тот же временной период (рис. 3.14).

Врезультате обработки входных данных получаются среднесуточные значения вагонопотоков между опорными станциями полигона, на основе которых ведется автоматизированное составление вариантов плана формирования поездов и затем выбор оптимальных вариантов. Оптимальных вариантов может быть несколько. Окончательный выбор варианта ПФП остается за пользователем.

Кроме того, АС РПФП предоставляет своим пользователям следующие возможности:

просмотр справки о среднесуточной погрузке и выгрузке на участках и станциях, о сформированных и прибывающих поездах;

определение местоположения станций на схеме полигона;

построение маршрутов следования вагонов по кратчайшему расстоянию и по плану формирования поездов и др.

Внастоящее время продолжается работа над расширением функциональных возможностей системы, представленной на рис. 3.15.

3.3.6. Организация местных вагонопотоков

Назначение участковых, сборных и вывозных поездов. Вагонопотоки, ос-

тавшиеся не охваченными маршрутами и сквозными поездами, в пределах опорного линейного района и прилегающих участков организуются в участковые, сборные, вывозные и передаточные поезда. Такие вагонопотоки называются

местными.

Основными задачами при организации местных вагонопотоков являются:

ускорение развоза и сборки местного груза;

производительное использование вагонов и локомотивов;

соблюдение установленных норм непрерывной продолжительности работы локомотивных и поездных бригад;

164

165

Рис. 3.13. Автоматизированное построение диаграмм вагонопотоков на графической схеме полигона

Формирование справок

опогрузке и выгрузке

срасположением по родам подвижного состава и роду груза

Рис. 3.15. Функциональные блоки АС РПФП

166

обеспечение полной согласованности в работе станций, прилегающих участков и подъездных путей.

Важным моментом в организации местной работы является решение вопроса

— выделять ли участковые вагонопотоки в самостоятельные назначения или же включить их в сборные поезда.

Расчеты и практика показывают, что выделение участковых поездов при малом вагонопотоке зачастую приводит к значительному увеличению времени на накопление на станции формирования, хотя продвижение его по участку ускоряется.

Как правило, вагонопоток менее чем на один поезд для включения в самостоятельное назначение оказывается невыгодным. Поэтому он подлежит включению в сборные поезда. При этом общая затрата вагоно-часов на накопление сокращается за счет ликвидации одного назначения.

Для приближенных расчетов выделения участкового вагонопотока в самостоятельное назначение при раздельном следовании сборных поездов по участку проверяется по условию:

(nуч + nсб) · t ′н + nуч · (tсб – tуч) > cm + nсб · t ″н ,

где nуч — участковый вагонопоток, ваг; nсб — вагонопоток назначением на промежуточные станции участка, ваг; t′н — средний простой под накоплением вагонопотока, включаемого в сборные поезда при одновременном формировании участковых поездов, ч; t ″н — средний простой под накоплением вагонопотока, включаемого в сборные поезда при отсутствии участковых поездов, ч; tсб, tуч — время хода по участку соответственно сборного и участкового поездов, ч; cm — вагоно-часы накопления участковых поездов.

Левая часть неравенства представляет собой затрату вагоно-часов при отсутствии участковых поездов, а правая — при назначении их.

На участках с большими объемами грузовой работы, когда в обращении в одном направлении два или более поездов, назначаются зонные сборные поезда, при которых участковая скорость увеличивается за счет ликвидации стоянок на ряде промежуточных станций. Но при этом время на накопление составов на станциях формирования увеличивается и возрастают простои вагонов на промежуточных станциях, которые зонный поезд проходит без работы.

Разновидностью сборных поездов являются сборные поезда с работой на ограниченном числе станций в сочетании с маневровыми локомотивами.

При малых объемах местной работы в обращение назначаются сборные удлиненные поезда с работой на двух смежных участках.

Могут быть назначены в обращение участково-сборные поезда.

Более точно целесообразность включения местных вагонопотоков в поезда устанавливается на основании технико-экономических расчетов и построения пла- нов-графиков местной работы. Тогда можно будет определить не только затраты вагоно-часов, но и потребность в поездных, маневровых локомотивах, в поездных и локомотивных бригадах, а также условия их труда и отдыха.

Выделение групповых поездов. В организации местной работы особую сферу применения имеют групповые поезда, когда в одном составе объединяются вагонопотоки ближнего и дальнего назначений. Вагоны в каждой группе подбирают-

167

ся по назначениям, а в пути следования на технических станциях производится перецепка групп, т.е. частичная переработка. Это позволяет иметь значительную экономию вагоно-часов от проследования поездов и сокращения затрат вагоно-часов на накопление на станциях формирования.

Ккатегории групповых поездов относятся и поезда с переломом массы.

Вэтом случае станции формирования готовят две группы:

ядро, следующее до станции назначения, расформирования или перелома массы;

прицепная группа из вагонов на станции участка. Различаются три категории групповых поездов:

без постоянной массы групп и постоянного расписания. Такие поезда могут назначаться в обращение при равенстве или возрастании вагонопотока. Отправление таких поездов производится по готовности по свободной «нитке» графика;

с постоянной массой групп, но без постоянного расписания. Назначаются поезда при убывании вагонопотока. На станции формирования в первую очередь готовится постоянное фиксированное «ядро», а прицепная группа дополняет его до полного состава. Отправляется поезд по готовности по свободной «нитке» графика;

с постоянной массой групп и постоянным расписанием отправления. Эти поезда целесообразно назначать на пересекающихся направлениях. На узловой станции маневры по расформированию и формированию заменяются перецепкой групп. При этом необходим согласованный подвод поездов с пересекающихся направлений. Массы групп должны быть строго стабильными.

Число вариантов плана формирования групповых поездов зависит от числа станций перецепки групп на направлении. Если на направлении одна станция перецепки, то возможны 3 варианта. При числе станций, равном двум, — уже 35 вариантов.

Важным условием организации продвижения групповых поездов является исключение ситуации, когда прицепная группа разбивает маршрутное «ядро». По мере прохождения поезда по направлению оно увеличивается и на конечную станцию поезд приходит в составе вагонов маршрутного назначения.

Непременным условием назначения групповых поездов является наличие на попутных станциях перецепки групп вагонов взамен отцепляемых.

Целесообразность образования групповых поездов определяется технико-эко- номическими расчетами на основе сравнения затрат вагоно-часов на станциях формирования и обмена групп и локомотиво-часов при назначении групповых или одногруппных поездов. Варианты в конечном итоге оцениваются в денежном выражении.

Если формирование группового поезда дает экономию и его назначение соответствует техническому развитию станций, то такой поезд включают в оптимальный вариант.

Организация порожних вагонопотоков. Ускоренные грузовые поезда. В

районах массовой выгрузки и на технических станциях образуются порожние вагонопотоки. Они могут быть организованы как в одногруппные поезда, состоящие

168

из однородных типов вагонов (крытых, полувагонов, цистерн и т.д.), так и в групповые из вагонов нескольких родов, но строго подобранных в группы по родам, а также смешанные из разнородных вагонов без подборки и в комбинированные из груженых и порожних вагонов.

План формирования порожних поездов рассчитывается по тем же формулам, но с учетом дополнительных обстоятельств:

экономия вагоно-часов от формирования порожних маршрутов определяется не только от проследования без переработки на попутных станциях, но и на конечной станции при подаче их под маршрутную погрузку;

определяется экономия в пути следования от увеличения скорости движения. Допустимая скорость для порожних поездов выше, чем для груженых (100 км/ ч против 90 км/ч);

порожние поезда, как правило, пропускаются по специализированным «ниткам» графика, позволяющим реализовать более высокую скорость. Кроме того, ввиду меньшей массы порожний поезд можно пропускать по участку по диспетчерскому расписанию с учетом дифференцированных времен хода.

Наиболее целесообразно формирование одногруппных поездов. При небольших размерах порожнего вагонопотока организуются комбинированные поезда, когда порожние отправляются с гружеными вагонами.

Целесообразность формирования таких поездов устанавливается сравнением затрат вагоно-часов при объединении груженых и порожних вагонов и при раздельном формировании.

Порожние вагоны, принадлежащие предприятиям, организациям и физическим лицам и имеющие восьмизначную нумерацию на цифру «5», следующие по перевозочным документам, включаются в грузовые поезда в соответствии с планом формирования в пределах установленного для них региона курсирования.

Указанные вагоны и специальные цистерны нельзя ставить в маршруты, следующие по регулировочным заданиям.

Формирование ускоренных грузовых поездов связано с перевозкой скоропортящихся грузов. Вагоны с такими грузами могут включаться в грузовые скорые поезда и скорые молочные для перевозки молока, а обратно — для возвращения молочной тары.

При выборе направления следования вагонопотоков по параллельным ходам следует иметь в виду срочность доставки грузов, потому что стоимость одной тонны скоропортящегося груза в 8—10 раз выше стоимости обычного груза. Поэтому при организации вагонопотоков выполняются технико-экономические расчеты с целью сокращения простоя вагонов под накоплением на станции формирования, времени в пути следования и простоя на станции выгрузки.

Ускоренные поезда формируются и пропускаются по направлению с ускоренной нормой массы и длины в зависимости от назначения.

Груженые и порожние маршруты в составе 28—30 изотермических вагонов (7 пятивагонных секций) на всем пути следования не пополняются другими вагонами и учитываются как полносоставные и полновесные.

169