тив первого вагона маршрута, для остальных вагонов — вертикальный прочерк волнистой линией. Если общая масса превышает 999 т, то превышение записывается в последующих строках данной графы. Порожние вагоны обозначаются кодом 000. При следовании кольцевого маршрута в порожнем направлении код 000 проставляется напротив первого и последнего вагонов, а для остальных прочеркивается волнистой вертикальной линией.

В«Станции назначения» приводится сетевая разметка, код станции.

Вграфе «Наименование груза» для каждого груженого вагона проставляется пятизначный код без указания последней цифры (контрольного числа) в соответствии с единой тарифной статистической номенклатурой грузов (ЕТСНГ), в графе «Получатель» — четырехзначные коды грузополучателей.

«Тара вагона» — трехзначный код проставляется в целых числах массы тары, взятых из таблицы расчетной массы и условной длины подвижного состава.

В итоговых данных приводятся сведения о составе поезда.

2.9. Взаимодействие в работе элементов станции между собой и с прилегающими участками

Технологические процессы работы парков станции, горок, вытяжек разрабатываются с учетом взаимодействия между собой и с графиком движения поездов на прилегающих участках. Впервые положения о взаимодействии в работе элементов станции были разработаны в пятидесятые годы профессорами И.Г. Тихомировым и А.И. Платоновым. Требования к пропускной и перерабатывающей способности всех взаимодействующих элементов ученые назвали «условиями взаимодействия». В последующие годы взаимодействующие станционные процессы стали изучаться современными математическими методами с использованием алгоритмов и программ моделирования процессов на ЭВМ.

Взаимная увязка в работе элементов станции исключает межоперационные простои, вызывающие задержку при движении вагонопотоков по ней.

Условия взаимодействия выражаются через два понятия: темп и технологический интервал.

Темпом называется число операций, выполняемых в единицу времени Т (в 1

ч).

Технологический интервал – время, затрачиваемое на выполнение операции, или интервал J между двумя однородными операциями.

Пример. С прилегающих участков в парк прибытия поступают 48 поездов за сутки. Определить средние темп и технологический интервал.

Решение.

103

Но средним темпом и средним интервалом пользоваться в расчетах нельзя, так как в отдельные периоды суток наблюдается сгущенный подвод поездов к станции и из-за ограниченности числа путей в парке могут возникнуть задержки поездов по неприему. Поэтому надо пользоваться не средними значениями, а расчетными (Трасч, Jрасч), которые определяются следующим образом:

где Тmax — максимальное число операций в единицу времени;

Jminпр — минимальный интервал между однородными операциями.

Условия взаимодействия по интервалу формулируются так:

расчетный интервал J учпр прибытия поездов на станцию должен быть не меньше расчетного интервала Jоп обработки поездов по прибытии в парке;

расчетный интервал Jоп обработки поездов в парке должен быть не меньше расчетного интервала Jр расформирования (или горочного интервала);

расчетный интервал Jр расформирования (горочный интервал) должен быть не меньше расчетного интервала накопления в парке С и т.д.

Условия взаимодействия по темпу:

темп Т учо отправления поездов на участок должен быть не меньше темпа То.о обработки поездов по отправлению в парке отправления.

темп То.о обработки поездов в парке отправления должен быть не меньше темпа То.ф окончательного формирования поездов на вытяжках и т.д.

Условия взаимодействия можно проследить на схеме одной из систем сортировочной станции.

П2 С2 О2

J учпр l Jо.п. l Jр l Jнак l Jо.ф. l Jо.о l J учо ,

Т учпр m То.п. m Тр m Тнак m То.ф. m То.о. m Т учо .

Несоблюдение указанных условий приведет к сбою в работе станции. Так, если в парке прибытия на обработку состава затрачивается 20 мин, а с прилегающего участка поезда поступают через 15 мин, то через определенное время парк прибытия с работой не справится, потому что прибывающие составы будут простаивать в ожидании обработки. После занятия всех путей в парке последствия несогласованности окажутся еще более серьезными — поезда остановятся по неприему на подходах к станции.

Для обеспечения бесперебойного приема поездов надо ускорить обработку поездов в парке приема. Известно, что лимитирующей операцией в обработке поездов по прибытии является техническое обслуживание бригадой ПТО. Значит, технологический интервал обработки составов по прибытии необходимо сокра-

104

тить, выполняя ряд мероприятий при более рациональных маршрутах следования бригад, внедряя совершенные средства связи с СТЦ, дежурным по парку, оператором ПТО, укрупняя бригады. Так, на практике двухгруппная бригада затрачивает на техническое обслуживание состава из 60 вагонов в среднем 25 мин, а бригада из 4 групп — 15 мин.

Если имеет место несогласованнность между работой горки и парком прибытия, то следует оценить возможность сокращения горочного интервала, зависящего от числа работающих горочных локомотивов; организации осаживания в подгорочном парке; распределения работы между горкой и вытяжками формирования и т.д.

Рассмотренные условия взаимодействия расчетные, усредненные, так как неравномерность в течение суток учитывается здесь ориентировочно.

Более точные закономерности в совершенствовании технологических процессов работы станции, возможные экономически обоснованные варианты согласования определяются с применением электронно-вычислительной техники. Реально в каждые отдельные сутки возникающие осложнения должны сглаживаться оперативными мерами.

2.10. Организация местной работы на грузовых и технических станциях

2.10.1.Основы технологии обработки местных вагонов и организация оперативного руководства

Местными называются вагоны, с которыми на станции производятся грузовые операции.

В практике различают 4 вида местных вагонов:

прибывшие в груженом состоянии под выгрузку и отправленные со станции порожними;

прибывшие порожними и отправленные после погрузки в груженом состоянии;

прибывшие в груженом состоянии, выгруженные, затем вновь погруженные и отправленные гружеными;

сборные вагоны и вагоны с контейнерами, прибывшие на станцию для сортировки.

Вагоны различаются также по числу грузовых операций: с одной грузовой

операцией (погрузка или выгрузка) и с двумя (выгрузка и погрузка).

Местная работа на станции включает организацию подачи, перестановки, уборки вагонов с грузовых точек, погрузки, выгрузки и перегрузки, устранение коммерческого брака на специализированных путях.

Основные требования к организации местной работы:

полная безопасность движения поездов и маневровой работы;

обеспечение выполнения плана перевозок грузов;

105

максимальное сокращение простоев вагонов ликвидацией межоперационных простоев и повторных операций;

наилучшее использование технических средств грузового двора, подъездных путей и станции в целом;

обеспечение доходности в работе станции.

Технология местной работы зависит от расположения и специализации грузо-

вых фронтов, рода груза, объемов работы, технического и информационного обеспечения.

Общее руководство местной работой осуществляет заместитель начальника станции по грузовой и коммерческой работе, который несет ответственность за организацию и выполнение работ, предусмотренных технологическим процессом и за сохранность перевозимых грузов.

Оперативное руководство возложено на маневрового диспетчера, который совместно с грузовым оператором ведет график исполненной работы, где фиксируется занятие путей по грузовым пунктам, ход погрузки и выгрузки, время подачи и уборки вагонов, число вагонов, ожидающих погрузку или выгрузку. Кроме того, грузовой оператор ведет оперативный учет сортировки грузов на сортировочной платформе, работы контейнерного пункта и автотранспорта по завозу и вывозу груза, номерной учет наличия и расположения местных вагонов.

Фиксацию хода погрузки-выгрузки вагонов в режиме реального времени ведет приемосдатчик, используя носимый терминал для связи с маневровым диспетчером, грузоотправителями, грузополучателями и товарной конторой.

Укрупненные технологические графики обработки местных вагонов с одной и с двумя грузовыми операциями представлены на рис. 2.32.

При больших объемах грузовой работы для обеспечения взаимной согласованности функционирования технологического комплекса погрузочноразгрузочных фронтов, складов, средств механизации и разных видов транспорта разрабатываются комплексные контактные графики, увязывающие в единое целое работу станций, автопредприятий и механизированных дистанций погрузо-разгру- зочных работ.

Контактные графики, являющиеся основой диспетчерского руководства местной работой, позволяют установить основные сквозные показатели работы станций, механизированных дистанций и автопредприятий, а также подъездных путей промышленных предприятий.

106

Рис. 2.31. Укрупненный технологический график обработки местных вагонов:

а — с одной грузовой операцией; б — с двумя грузовыми операциями

При разработке технологии местной работы необходимо соблюдать следующие основные условия:

наличие точного технико-экономического расчета числа подач и уборок на грузовых точках;

средний интервал прибытия вагонов под погрузку должен быть не меньше периода накопления груза на складе отправителя;

107

производительность погрузочно-разгрузочных механизмов должна соответствовать объемам грузовой работы;

при централизованном завозе и вывозе грузов автотранспортом и работе по прямому варианту (автомобиль-вагон и вагон-автомобиль) интервал подачи автомобилей к грузовому фронту должен соответствовать времени перегрузки груза;

темп доставки грузов автотранспортом должен быть не меньше темпа загрузки в вагоны или выгрузки из них;

среднее время загрузки состава или группы вагонов не должно быть больше времени на накопление грузов;

интервалы между прибывающими составами не должны быть меньше суммы времени на обработку их на станции, включая все операции на погрузо-раз- грузочных фронтах; на портовых станциях должно быть полное согласование

в работе железнодорожного и водного транспорта.

Для координации работы между всеми подразделениями, участвующими в перевозочном процессе, в опорных центрах разрабатываются единые технологические процессы и создаются автоматизированные диспетчерские центры.

Оперативное руководство всей местной работой осуществляется диспетчерскими аппаратами Опорных центров в тесной увязке с диспетчерами по управлению вагонопотоками, поездопотоками, по погрузке и выгрузке, а также диспетчерами по перевозке определенных родов груза ЕДЦУ.

2.10.2. Особенности технологии подготовки порожних вагонов под погрузку и перевозку опасных грузов и взрывоопасных материалов

Железная дорога является зоной повышенной опасности, в первую очередь, потому, что по ней перевозятся самые разные грузы, в том числе хранящие в себе потенциальную угрозу для жизни и здоровья людей. К таким грузам относятся го- рюче-смазочные материалы, а также сильнодействующие ядовитые вещества (фосфор, сероуглерод, сероводород, фосген, хлор, аммиак, окись углерода и т.п.). Поэтому при перевозке таких грузов должны быть соблюдены строжайшим образом меры безопасности, определенные МПС в Правилах безопасности, на всех этапах организации перевозочного процесса, начиная от приема груза к перевозке и кончая выдачей его грузополучателю.

На технических станциях, где осуществляется работа с вагонами, загруженными опасными и взрывоопасными материалами, в качестве приложения к ТРА станции разрабатывается местная инструкция о порядке работы суказанными вагонами (в соответствии с п. 16.3 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации ЦД-790 от 16.10.2000 г.). В местной инструкции должен быть опредлен порядок работы с опасными грузами, а также маршруты подачи и уборки таких вагонов и скорости маневровых передвижений.

108

Ответственным моментом в организации перевозочного процесса является подготовка вагонов под погрузку и перевозку опасных грузов, в которой участвует многочисленная группа работников разных служб.

Маневровый диспетчер, получив от грузового оператора заявку на вагоны под погрузку, дает задание дежурному по станции подобрать и выставить порожние вагоны на путь парка для осмотра и установления их готовности под погрузку конкретного груза (указывается наименование груза).

Дежурный по станции выставляет подобранную группу вагонов на согласованный с дежурным по парку путь и предъявляет ее к техническому обслуживанию и коммерческому осмотру с оформлением записи в книге формы ВУ-14. В нее записываются все номера вагонов, наименование груза, под который надлежит подготовить вагоны, отправитель, а если отправление готовится на экспорт, то указывается государство назначения.

Параллельно старший приемосдатчик осматривает вагоны в коммерческом отношении в соответствии с требованиями Инструкции ЦМ-360.

Осмотрщики-ремонтники ПТО осматривают вагоны с пролазкой и проверкой тормозной системы, удаляют из вагонов мусор, стружку, остатки увязочной проволоки, закрывают двери, борта и люки на запорные механизмы.

Годность вагонов под погрузку заявленных грузов удостоверяется подписями руководителя смены ПТО и старшего приемосдатчика ПКО с записью в книге ВУ-14, находящейся у дежурного по парку.

По результатам осмотра против номера каждого вагона делается отметка: «годен» — вагон годен под погрузку;

«годен, кроме негабаритных грузов» — вагон годен под погрузку данного груза, кроме негабаритного;

«годен – экспорт» — вагон годен под погрузку на экспорт; «не годен» — вагон не годен под погрузку.

Отбор вагонов под опасные и взрывоопасные материалы производится по оперативным приказам дороги в соответствии с Правилами перевозок опасных грузов по железным дорогам России и Руководством по подготовке к перевозкам порожних грузовых вагонов № 615-93 ПКБ ЦВ.

Предъявление вагонов к техническому обслуживанию и подготовке к перевозке производится в день начала погрузки с записью в книге ВУ-14 с грифом «Для служебного пользования» у дежурного по парку. В книге записываются все номера вагонов, их принадлежность, наименование груза и номер аварийной карточки.

Предъявленные вагоны должны быть порожними, исправными и очищенными от ранее перевозившихся грузов.

Руководитель смены ПТО лично участвует в техническом обслуживании отобранных вагонов и проверяет качество их подготовки.

Запрещается наносить какие-либо меловые пометки на кузовах отобранных вагонов.

Результаты подготовки записываются в книге ВУ-14 с включением дополнительных записей о состоянии тормозов (включены, выключены), дате и месте периодического ремонта. Все записи заверяются подписями лиц, производивших осмотр.

109

На вагоны, годные для перевозки указанных грузов, оформляются вагонные листы с указанием всех данных из книги ВУ-14. Каждый вагонный лист подписы-

вается руководителем смены ПТО и дежурным по парку, заверяется штемпелем станции и должен быть приложен к перевозочным документам.

Если опасный груз перевозится в вагонах с выключенными автотормозами, то осмотрщики-ремонтники обязаны переключить разобщительный кран и закрепить его в таком положении проволокой и опломбировать. Вагоны с ручными тормозами подавать под погрузку нельзя.

Грузовладельцы-собственники или арендаторы специализированных вагонов для перевозки ОГ и ВМ перед каждой погрузкой должны предъявлять работникам станции и ПТО свидетельство о технической исправности вагонов.

Номер свидетельства проставляется в книге ВУ-14, а ответственный представитель грузоотправителя на обратной стороне накладной должен произвести за-

пись: «Вагон в техническом и коммерческом отношении исправен».

2.10.3. Организация подачи и уборки местных вагонов

Местные вагоны под выгрузку или порожние под погрузку, как правило, поступают на станцию небольшими группами со всеми разборочными поездами и поэтому простаивают в ожидании подач на грузовые точки.

Известно, что уменьшение числа подач сокращает затраты локомотиво-часов на обслуживание грузовых фронтов, но увеличивает затраты вагоно-часов на ожидание подачи. Поэтому перед составлением графика подачи-уборки вагонов необходимо выполнить технико-экономические расчеты по определению наивыгоднейшего числа подач.

Число подач и уборок за сутки зависит от многих факторов, главными из которых являются:

суточный вагонопоток назначением на каждый грузовой пункт;

длина фронтов погрузки и выгрузки, их удаленность от сортировочного парка станции;

местные условия при маневрах (пересечение главных путей, горловин, вытяжек и т.д.);

техническое оснащение грузовых точек;

степень загруженности маневровых локомотивов;

срочность подачи отдельных групп вагонов. Число подач Хпу в зависимости от длины фронта

Х = nм·lв ,

пу -----------

lфр

где nм — суточный вагонопоток на грузовую точку; lв — условная длина вагона, м; lфр — длина фронта погрузки или выгрузки, м.

Пример. Определить число подач на грузовую точку, если суточный вагонопоток составляет 54 вагона, длина фронта 165 м, условная длина вагона 15 м.

110

Решение.

Х = 54 · 15 = 5 подач. пу ----------------

165

В сокращении простоя местных вагонов на станции важную роль играет правильный расчет очередности подач и уборки вагонов.

Очередность подачи и уборки должна обеспечить минимальный суммарный простой вагонов и минимальные затраты локомотиво-минут.

Расчет очередности производится для двух случаев.

Вагоны, выведенные с грузовых точек, отправляются со станции не по фиксированным «ниткам» графика, а по готовности.

Вагоны, погруженные на нескольких грузовых точках, объединяются в маршрут при отправлении со станции.

Расчет очередности подачи и уборки вагонов при немаршрутной погрузке, т.е. при отправлении по готовности, ведется по затратам локомотиво-минут, приходящихся на один вагон в подаче. Очередность устанавливается по возрастанию ло- комотиво-минут на вагон.

Пример. Установить очередность подачи вагонов при следующих условиях:

Решение.

Затраты локомотиво-минут на вагон: для А: 32/8 = 4,0 локомотиво-мин, для Б: 56/16 = 3,5 локомотиво-мин, для С: 42/14 = 3,0 локомотиво-мин.

В первую очередь надо подавать вагоны на С, затем на Б и в последнюю очередь — на

А.

В этом случае суммарные затраты вагоно-минут будут минимальными. 8(42 + 56) + 16 · 42 = 1356 ваг.-мин.

При несоблюдении установленной очередности они будут больше.

Приведенная методика расчета справедлива лишь при немаршрутизированных вагонопотоках.

В случае маршрутизированных перевозок, когда маршрут грузится-выгружа- ется на нескольких грузовых точках, а подача-уборка частей маршрута выполня-

ется одним локомотивом, главной целью расчета является достижение минимума затрат времени на организацию маршрута.

Метод расчета очередности предложил доктор технических наук И.Б. Сотников. При определении очередности учитываются затраты времени на все виды операций.

Время Х, час, на организацию маршрута определяется по формуле:

111

где tп-у — время подачи-уборки вагонов на грузовую точку; tгр — продолжительность грузовых операций с группой вагонов; tож.п — время ожидания группой вагонов подачи на грузовую точку. Оно равно суммарному времени на подачу-уборку на те точки, куда вагоны поданы раньше, чем на рассматриваемую; tн — простой под накоплением ранее убранной группы вагонов.

2.10.4. Нормирование маневровой работы с местными вагонами

Маневровая работа с местными вагонами включает в себя следующие операции.

Подготовительно-заключительные операции (получение распоряжения на маневры, перевод стрелок, включение и отпуск автотормозов и т.д.).

Подборка вагонов по пунктам грузовых и технических операций в соответствии с установленной очередностью.

Подача вагонов к погрузо-разгрузочным фронтам. В эту операцию включается также перестановка и расстановка вагонов по грузовым точкам (заезд маневрового состава на путь, расцепка, закрепление вагонов, выезд локомотива без вагонов или группой вагонов с этого пути).

Уборка вагонов с погрузо-разгрузочных фронтов, включая сборку (заезд локомотива на путь, осмотр вагонов, снятие закрепления, прицепка вагонов и выезд на путь).

В соответствии с Методическими указаниями по расчету норм времени на маневры технологическое время на выполнение этих операций определяется:

подготовительно-заключительные операции — по Приложению 1;

подборка вагонов для подачи — по формулам нормирования маневровой работы на вытяжных путях (п. 2.4.3);

перестановка — по таблицам нормативов 2.20, 2.21 (Приложение 2);

расстановка в зависимости от длин полурейсов и числа вагонов в маневровом составе, с проверкой габарита — по табл. 2.29 (Приложение 2);

сборка после завершения грузовых операций — по табл. 2.29 (Приложе-ние

2).

Если на станции несколько грузовых точек, то маневры по подаче, уборке и перестановке могут совмещаться.

Ввиду сложности маневровых передвижений процесс производства маневров расчленяется на отдельные операции. В соответствии со схемой путевого развития и с технологическим процессом составляется перечень всех маневровых операций с указанием длин полурейсов, их продолжительности, числа вагонов, продолжительности операций с учетом процента враждебности.

На основании технологической карты с перечислением последовательности и продолжительности выполняемых операций по подаче и уборке устанавливают-

ся нормы времени на маневры.

2.10.5. Единый технологический процесс работы станции и подъездных путей промышленных предприятий

112

Более 80 % грузовой работы выполняется на подъездных путях предприятий. Поэтому промышленный транспорт как элемент надо включать в общетранспортный конвейер.

Эксплуатация подъездных путей осуществляется в соответствии с требованиями «Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации» и Правил эксплуатации железнодорожных подъездных путей, где изложены общие принципы взаимоотношений железной дороги с предприятиями.

Между станцией и подъездным путем заключается договор на эксплуатацию подъездного пути или организацию подачи и уборки вагонов.

При грузообороте свыше 50 вагонов в сутки и наличии на подъездном пути собственного локомотива для организации рациональной системы работы разрабатывается единый технологический процесс (ЕТП), обеспечивающий единый ритм в перевозочном процессе железных дорог и производственном процессе предприятий.

Главными задачами при работе по ЕТП являются выполнение плана перевозок по каждому роду груза, ускорение оборота вагона и повышение качества транспортного обслуживания предприятий.

ЕТП должен обеспечить:

ритмичную и слаженную работу станций и подъездных путей;

согласование порядка и сроков обработки вагонов на станциях и подъездных путях с графиком движения поездов и технологией работы предприятий;

рациональное распределение работы между станцией и подъездными путями для наилучшего использования технических средств;

непрерывность и параллельность операций при обработке составов и групп вагонов;

наиболее эффективный способ организации маршрутов;

применение ресурсосберегающих методов труда, взаимной информации о подготовке груза к погрузке, подаче вагонов, тесной увязке оперативного командования.

Для организации ритмичной работы станций примыкания и подъездных путей необходимо соблюдение трех основных условий, предложенных профессором Н.Р. Ющенко.

1. Средний интервал J впр прибытия составов под погрузку должен быть равен периодуТгрнак накоплениянаскладегруза, необходимогодлязагрузкисостава, т. е.

J впр = Т грнак .

2. Среднее время Тп погрузки состава должно быть меньше времени Т грнак на накоплениетребуемогоколичествагрузапринепрерывном егопоступлении, т. е.

Тп < Т грнак .

3. Интервал Jпр.от между прибытием и отправлением состава должен быть не меньше ТЕТП суммы времени на обработку этого состава на станции и подъездном пути с учетом совмещения операцией, т.е.

113