ОБРАЗОВАНИЕ. ТРАНСПОРТ. ИННОВАЦИИ. СТРОИТЕЛЬСТВО

Сборник материалов III Национальной научно-практической конференции

_______________________________________________________________________________________

УДК330

ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ СИТИ-ЛОГИСТИКИ

А.В. Пахомова, профессор, к.э.н.

Р.Р. Баширзаде, ассистент, к.э.н.

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Саратовский государственный технический университет имени

Гагарина Ю.А. (СГТУ имени Гагарина Ю.А.)», Саратов, Россия

Аннотация.В статье рассмотрены предложения о новом подходе к транспортному обеспечению сити-логистики, основанном на кооперации городских перевозок и логистических услуг с целью разгрузки городской среды, рациональном использовании транспортной и логистической инфраструктур крупных городов. Выявлены проблемы и обоснованы пути их решения для снижения нагрузки на деловые центры крупных городов. Определены новые деловые поля, как условие совершенствования транспортного обслуживания сити-логистики.

Ключевые слова: транспортное обеспечение,сити-логистика,грузоотправитель, грузополучатель, клиент.

CITY LOGISTICS TRANSPORTATION

A.V. Pakhomova, Professor, PhD in Economics

R.R. Bashirzade, Lecturer,PhD in Economics

Yuri Gagarin State Technical University of Saratov, Saratov, Russia

Abstract.The article discusses proposals for a new approach to city logistics transportation, based on the cooperation of urban transportation and logistics services to unload the urban environment, the rational use of transport and logistics infrastructures of large cities. The problems are identified and ways to solve them are justified to reduce the load on the business centers of large cities. New business fields have been identified as a condition for improving the transportation services of city logistics.

Keywords: transport support, city logistics, consignor, consignee, client.

Введение. Актуальность темы исследования определяется наличием некоторого антагонизма между общественным, частным и ведомственным транспортом, характеризующего в настоящее время развитие транспорта в городах [12]. Особенно наглядно это проявляется в центрах крупных городов. Городской транспорт осуществляет транспортное обслуживание населения города и пригорода, перевозя пассажиров к местам работы, отдыха и т.д., а также грузы, необходимые для жизнедеятельности людей. Поскольку транспортно-логистические процессы происходят в городской среде, необходимо обратиться к территориальной или городской экономике и сити-логистике.

В современном понимании сити-логистика – это комплекс логистических решений, действий, процессов, нацеленных на оптимизацию управленческих решений администрации, потоков материалов, транспортных средств, людей, знаний, энергии, финансов, информации в рамках подсистем города и его инфраструктуры [9].Сити-логистика является частью большой системы логистики и городского хозяйства. Одна из актуальных задач развития этой системы заключается в рационализации транспортно-логистического обеспечения населения и организаций города. Научная проблема городского транспорта идентична во многих крупных городах мира, а потому, особенно значима сегодня: сокращение занятости территорий города, проблема стоянок, создание новых видов городского транспорта, совершенствование дорог, совершенствование и эксплуатация подвижного состава, единая транспортная система[12]. Под транспортным обеспечением понимается деятельность, связанная с процессом перемещения грузов и пассажиров в пространстве и во времени с предоставлением перевозочных, погрузочно-разгрузочных услуг и услуг хранения [10].

Задачи изучения управления перевозками в контексте поддержки сити-логистики:

-проанализировать среду, в которой осуществляется управление перевозкой грузов;

-изучить возможность корпоративных перевозок (фирма имеет свой транспорт, но не исключаются контрактные перевозчики);

-узнать назначение и возможности консолидации грузов.

258

Направление 2. Проблемы и перспективы развития транспортного комплекса

_______________________________________________________________________________________

Основная часть. В связи с возрастанием логистики в области организации транспортновременной системы, требуется пересмотр политики в области транспорта, в частности, городского и не только пассажирского, но и грузового, что обусловлено современными обстоятельствами, в данном случае, вынужденную изоляцию населения в связи с карантинной ситуацией. Научное значение транспорта неоценимо. Потребность в совершенствовании транспорта ставит перед наукой новые задачи, а развитие науки, в свою очередь, позволяет транспорту оказывать услуги населению на более высоком уровне при уменьшении затрат. Проблема сити-логистики может быть сформулирована следующим образом: несоответствие сложившегося состояния транспортного обслуживания делового центра крупного города желательному состоянию, при котором снижается нагрузка на городскую транспортную инфраструктуру за счет кооперации, интеграции городских перевозок и экспедирования.

Сегодняшняя научная проблема перегруженности городского пространства транспортными средствами, прежде всего, автотранспортными, порождена новыми обстоятельствами, обусловленными определенными противоречиями, в которые вступил в настоящий период общественный транспорт. Однако, загруженность городских дорог так велика, что дальнейшее развитие личного транспорта не позволяет реализовать его преимущества по скорости доставки пассажиров, особенно в час «пик» и очень усложняет некоторые аспекты города. Повышение уровня моторизации населения приводит в условиях роста интенсивности движения к снижению скорости движения. Так, в часы «пик» в центральных районах крупных городов мира скорость падает до 4-5 км/ч, что практически равно скорости пешехода.

Как уменьшить количество автомобилей в транспортном потоке города? Эта проблема не только транспортного характера, но и логистического. Аргументируем такое утверждение. В качестве примера рассмотрим два связанных вида логистической деятельности – управление заказами и обслуживание клиентов, которые реализуются, в том числе, в рамках городской среды. Обслуживание клиентов предполагает учет индивидуальных потребностей клиента с персоналом службы маркетинга фирмы. Компании, предполагая разнообразные материальные блага, не создают стоимость для клиентов и устойчивое преимущество для себя. Они, скорее, предоставляют товары особыми способами, полагая, что клиент оценит удобство, надежность и поддержку [5]. Управление заказами – это одна из функций логистического канала. Заказ, полученный из канала переговоров, нужно сразу же обработать. В цепи поставок каждый новый заказ – это, чаще всего, только один из многих очередных заказов, выполняемых согласно договоренностям.

Обслуживание клиентов определим, как удовлетворение потребностей существующих клиентов. Это заключительный этап логистического процесса. Доставка заказов – заключительный этап цикла заказа (с точки зрения покупателя – это период с момента отправки заказа до момента получения товара). В любой ситуации нужно не просто ориентироваться на среднее время доставки, а рассчитывать конкретное время доставки пассажиров или данного груза по данному маршруту с учетом удобства пассажира или данного груза по данному маршруту с учетом удобства, интереса пассажира или требования грузовладельца, что соответствует базовым требованиям логистики. За рубежом, обычно в крупных городах, есть деловой центр (Сити) с большим количеством общественных организаций и, соответственно, с большим пассажиропотоком не только в часы «пик». Остальная часть города имеет относительно низкую плотность населения и малый пассажиропоток во внепиковые часы. Деловой центр может обслуживаться маршрутизированным транспортом без допуска и без дальнего транспорта. На границах в сити строят специальные стоянки для индивидуальных транспортных средств, где пассажиры пересаживаются на общественный транспорт. Обслуживание маломощного пассажиропотока на остальной территории города осуществляется по, так называемой, системе гарантированного обслуживания.

Отсюда следует особенность функционирования транспорта: транспорт начинает играть ключевую роль в системе товародвижения, в частности, влияет на спрос на транспортные услуги, требует решения вопроса гарантии своевременной доставки грузов во времени и в пространстве, способности справиться с повышенным объемом спроса на мелкопартионные перевозки по предварительным заказам. Идентификация потребности в транспортном обслуживании на принципе сегментации услуг, т.е. группировки потребителей в соответствии с теми или иными критериями обслуживания. На рынке движения товаров и доставки потребителям можно выделить два сегмента обслуживания, т.е. две группы покупателей: первые сосредоточивают свое внимание на поставке товаров (сроки интенсивности, полноте выполнения заказа); вторая отдает предпочтение связи с поставщиками, качеству коммуникаций. Это влияет и на спрос на услуги транспорта, которые зависят и на развитие имеющихся в регионе видов транспорта, интеграция в единую систему ассортимента и качества услуг, предоставляемых возможным клиентам. Во многом также влияют степень развития транспортной и логистической инфраструктуры. Это характерно практически для всех стран, а также крупных городов.

Далее проведем анализ ситуации, относящейся к частичному освобождению внутренней части города от коммерческого транспорта. С этой целью предлагается использовать концентрацию и

259

ОБРАЗОВАНИЕ. ТРАНСПОРТ. ИННОВАЦИИ. СТРОИТЕЛЬСТВО

Сборник материалов III Национальной научно-практической конференции

_______________________________________________________________________________________

кооперацию службы доставки и транспорта, учитывая, что коммерческий транспорт по объему, наряду с грузовыми перевозками, очень существенно связан с городским сервисным транспортным обслуживанием легковыми автомобилями и комби-автомобилями. Через это объединение (кооперацию) грузовых перевозок и логистических услуг, например, экспедирование может быть снижено ежедневное количество внутригородских ездок, повышена загруженность автомобилей снижена нагрузка на городскую инфраструктуру (интенсивность шума, аварий и эмиссии вредных веществ).Благодаря кооперации и интеграции экспедиционных предпринимателей в совместном использовании эксплуатационных коммерческих автомобилей в многочисленных городах может быть достигнуто не только снижением ездок автомобилей, но и, благодаря этому, полученный позитивный вклад в снижение внутригородского движения, а также негативного воздействия на окружающую среду. Однако необходимо дальнейшее самостоятельное исследование организационных вопросов, практическое решение кооперирования и интегрирования городского грузового и экспедиционного транспорта.

Проведенный анализ источников по вопросам городского транспорта, формирования процесса планирования транспортировки, моделирования транспортных процессов, оперативного планирования перевозок мелкими отправками в городах [1, 2, 3, 4, 7, 8, 13] послужило основанием для обобщения формулирования наиболее актуальных проблем транспортного обеспечения ситилогистики:

-доминирующая часть движения автомобилей в городах приходятся на легковые автомобили и перевозки с целями трудовой, покупок и деловых целей;

-лишь незначительная часть городских коммерческих перевозок приходится на экспедиционный

игородской грузовой транспорт (около 15%). Наибольшая часть коммерческих перевозок относится (около 65%) на перевозки легковыми автомобилями и комби-автомобилями для экспресс-доставки и сервисных услуг;

-в центре города около 40% применяемых в грузовых перевозках машин приходится на автомобили грузоподъемностью до 2,8 т, 50% - от 2,8 до 9 т, 10% - свыше 9 т;

-в объединении, концентрировании совместных грузовых автомобилей, коммерческих перевозок легковыми автомобилями и комби-автомобилями практически снижается загруженность городского движения;

-очень сложным является интеграция автомобилей, занятых перевозкой почты и службы доставки пакетов за счет организации оформления и разработки процесса кооперации и интеграции автомобилями почты, курьерской и экспресс-служб. Они оказывают влияние от 30 до 35% доставки в городских грузовых перевозках;

-аналогично также действуют перевозки работников, к месту работы и с работы, чья доля в доставке составляет от 40 до 45%.

Определение влияния доходов от поступления коммерческого транспорта в городах на ситилогистику через специфические признаки сити-логистики представляется трудным. Ограничения, накладываемые городской средой, отражаются на состоянии сити-логистики и на логистических решениях, которые характеризуются следующими проблемными полями:

-городское ядро (деловой центр) имеет высокую плотность транспортных потоков;

-площади внутригородских коммерческих складов в результате высокой арендной платы сведены к минимуму, что, в свою очередь, увеличивает интенсивность поставки грузов;

-пешеходная зона и прочие ограничения отражаются на времени поставки на небольшое количество времени, которые, к тому же, почти идентичны для всех городов;

-специальные выделенные пути для автобусов и такси часто загружены, поэтому для грузового транспорта не могут быть использованы;

-время приемки товаров в торговле тесно связано со значительным непродуктивным временем ожидания грузовых автомобилей. Ночное время приемки-поставки товаров для торговли, в отличие от внегородских, не приемлема из-за создаваемого шума. Поставка в вечерние часы и разгрузка товаров только редко возможны ввиду времени закрытия магазинов.

К сити-логистике причисляются также, наряду с объединением, концентрацией поставки в качестве вспомогательного средства для улучшения товарного обеспечения, грузовые транспортнологистические центры в сочетании с филиалами, тяготеющими к городскому центру.

Рассмотрим практикоориентированные предложения по системе поддержки сити-логистики и пути решения проблемы перегруженности городского пространства транспортными средствами. Приоритетное развитие должно быть уделено, с нашей точки зрения, кооперации, выполняющей важную интегрирующую роль объединителя множества предприятий в едином транспортнологистическом процессе, которая в одиночку существовать не может. Она доступна и необходима предприятиям (крупным, средним и мелким) субъектам малого предпринимательства.

Предложены научно-разработанные значимые решения для совместного производства кооперируемых транспортно-логистических услуг, которые сводятся к следующему:

260

Направление 2. Проблемы и перспективы развития транспортного комплекса

_______________________________________________________________________________________

-разработка концепции создания сити-логистик центра на общей цифровой платформе с целью изучения реализации спроса и предложения транспортно-логистических услуг населению и организациям крупных городов;

-формирование стратегии кооперации с комплексом вопросов межпроизводственной и межторговой кооперации, как основы для цифрового взаимодействия участников внутригородских цепочек поставок;

-использование общественного пригородного транспорта, а также трамваев и пригородного электротранспорта для городских грузовых перевозок небольшого объема;

-сооружение экспедиционного сити-терминала (ЭСТ), как альтернативы грузовому транспортному центру (ГТЦ) для распределения грузов в крупных городах;

-строительство региональных транспортно-распределительных товарных центров (ТРТЦ) торговыми предпринимателями для обслуживания грузовым распределительным центром филиалов

иклиентов в городах (как альтернатива ГТЦ). Задачей ТРТЦ является распределение поставок специфичного по филиалам и клиентам комиссионирования и поставки посредством распределительных оптимизационных маршрутов специализированными автомобилями;

-четкая организация дифференцированного времени поставки до 7 часов и после 20 часов. Таким образом, ГТЦ имеет функции транзитного терминала;

-снижение времени поиска парковки через систему управления парковками.

Одним из эффективных направлений развития сити-логистики считаем формирование новых сфер деятельности для транспортно-логистических предприятий (наряду с существующими службой доставки, удаленной работой и т.д.). Процесс снижения глубины переработки ведется особенно в области логистических активностей к стратегии аутсорсинга в действующей экономике. Здесь появляются, прежде всего, полностью новые для экспедиционных предприятий сферы деятельности, которые должны внедряться наряду с традиционными задачами транспортной организации – перевозка единичных отдельных отправок или сводных грузов, промежуточное складирование и комиссионирование.

Практика показывает, что состав таких новых сфер деятельности может представляться очень актуальным для сити-логистики:

-строительство и введение входных складов для предприятий;

-передача регионально-сбытовых систем с осуществлением возврата товара и гарантированием ремонта;

-создание и ввод в эксплуатацию центральных и региональных товарных складов, товарных баз

ипромежуточных складов;

-окончательный монтаж из запасных частей готовых изделий при импортном производстве;

-упаковка / распаковка и этикетирование товара в торговле;

-подготовка финансовых расчетов и т.д.

Новые сферы деятельности означают дополнительную высокую добавленную стоимость полей бизнеса через вклад таких логистических результатов для предпринимателей (например, транспортных хозяйств). Альтернативный подход для транспортного обслуживания в крупных городах, позволяющий снизить загруженность транспортными средствами центра, основан на использовании мопедов и грузовых мотоциклов из-за повышенной плотности автомобильного движения. Так, во Франции в 2007 г. появился первый в мире «грузовой» мотоцикл компании Cargobike с объемом двигателя 125 или 250 см3 при грузоподъемности до 80 кг и багажным отделением 150 л с полной изоляцией. Багажное отделение размещено внутри «базы» мотоцикла, что придает большую устойчивость и не увеличивает габариты ширины; расширение применения велосипедов не только как популярного средства передвижения, но и как индивидуального вида городского транспорта во всех городах мира[12]. Этими видами транспорта пользуются социальные организации, волонтеры, велосипедисты службы доставки, что может быть обозначена как социальная логистика.

Спрос на услуги транспорта зависит от развития имеющихся видов транспорта, интеграцию их в единую систему, ассортиментное качество услуг, предоставляемых всевозможным клиентам. Во многом влияет также степень развития транспорта и логистической инфраструктуры. Это характерно практически для всех стран, а также крупных городов. Транспортно-инфраструктурная политика служит достижением различных городских целевых установок, как обеспечение мобильности, доставка грузов жизненно-важных, социальных, а также в дальнейшем постановка задач, относящихся к пространственным решениям в городе.

Заключение. Строительство и введение различных транспортно-инфраструктурных устройств вызывает целый ряд желательных и нежелательных воздействий. Среди них назовем: эффект занятости, структурные и негативные эффекты для окружающей среды (шумы, загазованность и т.д.). Развитие и модернизация транспортно-логистической инфраструктуры регламентируется Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года [11]. «Низкий уровень развития транспортной инфраструктуры, несовершенство схем транспортировок, хранения грузов и

261

ОБРАЗОВАНИЕ. ТРАНСПОРТ. ИННОВАЦИИ. СТРОИТЕЛЬСТВО

Сборник материалов III Национальной научно-практической конференции

_______________________________________________________________________________________

таможенных процедур, а также несоответствие технологии перевозок большого количества подвижного состава, оборудования и ТЛЦ международным стандартам логистического обслуживания приводит к недостаточной развитости рынка логистических услуг и, как следствие, доходу высокодоходными грузопотоками транспортных коридоров, проходящих на территории РФ»[6].

Таким образом, основной тенденцией совершенствования транспортного обслуживания ситилогистики является прогрессивное уменьшение количества грузового коммерческого экспедиционного транспорта в крупных городах за счет их кооперации и интеграции в процессе перевозки грузов, обеспечивающих повышение загрузки транспортных средств. К тому же увеличение степени интеграции транспортного обслуживания и логистических услуг позволяет реализовать в составе интегрированного комплекса все большее число функций и обслуживание перевозками деловых центров, способствование решений социально-экономических и экологических проблем.

Библиографический список

1.Актуальные проблемы городского пассажирского транспорта. Часть 1. URL: https://magellan.pro/2019/10/22/aktualnye-problemy-gorodskogo-passazhirskogo-transporta-chast-1/(дата обращения: 22.03.2020).

2.Баширзаде Р.Р. Роль транспорта в становлении и развитии логистики в России в связи с последними изменениями в экономике / Р.Р. Баширзаде // Актуальные проблемы экономики и менеджмента. 2014. №3 (3). С.5-10.

3.Баширзаде Р.Р. Формирование процесса планирования транспортировки в логистической системе / Р.Р. Баширзаде, Ю.О. Глушкова, А.В. Пахомова // Известия Саратовского университета. Новая серия. Серия: Экономика. Управление. Право. 2015. Т. 15. №1. С. 57-65.

4.Витвицкий Е.Е. Моделирование транспортных процессов / Е.Е. Витвицкий // Образование. Транспорт. Инновации. Строительство: сб. науч. тр. национ. науч.-практ. конф. 2018. С. 212-219.

5.Джонсон, Джеймс, Вуд, Дональд, Ф., Вордлоу, Дэниел, Л., Мерфимл., Поль, Р. Современная логистика, 7-е издание: Пер. с англ. –М.: Издательский дом «Вильямc», 2002. – 624 с.

6.Кузьмин Д.В. Актуальные логистические проблемы развития российской экономики / Д.В. Кузьмин // Управление логистическими системами: глобальное мышление – эффективные решения (т. 1): материалы Междунар.науч.-практ. юбилейного X Южно-Российского логистического форума, 10-11 октября 2014 г. – Ростов н/Д: Издательско-полиграфический комплекс РГЭУ (РИНХ), 2014. – С. 86-89.

7.Проблемы транспортных систем городов и возможные пути их решения. URL:https://research- journal.org/technical/problemy-transportnyx-sistem-gorodov-i-vozmozhnye-puti-ix-resheniya/(дата обращения: 20.03.2020).

8.Толебаева А.Х. Совершенствование оперативного планирования перевозок собственных грузов предприятий мелкими отправками в городах / А.Х. Толебаева, Е.Е. Витвицкий // Вестник Сибирского государственного автомобильно-дорожного университета. 2018. Т. 15. №1 (59). С. 77-87.

9.Транспортная логистика. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/Городская_логистика(дата обращения:

27.03.2020).

10.Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов. / Под общей редакцией Л.Б. Миротина. - М.: Издательство «Экзамен», 2002. - 512 с.

11. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года.

URL: https://www.mintrans.ru/documents/3/1009 (дата обращения: 25.03.2020).

12.Троицкая Н.А., Чубуков А.Б. Единая транспортная система. Учебник. 11-е издание, переработанное. Изд-во: Academia. 2017. – 288 с.

13.Шальнова, Н. С. Проблемы и перспективы развития пассажирского транспорта / Н. С. Шальнова // Молодой ученый. – 2011. – № 12 (35). – Т. 1. – С. 61-64. – URL: https://moluch.ru/archive/35/3976/ (дата обращения:

21.03.2020).

262